Флот КУГИ достанется монополисту

Комитет по управлению государственным имуществом (КУГИ) Санкт-Петербурга и ЗАО «Портовый флот» на днях заключают новое соглашение об аренде 16 буксиров и небольших танкеров, находящихся в государственной собственности. Перезаключение договора без конкурса, с компанией, которая эксплуатирует флот КУГИ с 1998 года, вызвало негативную реакцию как со стороны участников рынка портовых услуг Санкт-Петербурга, так и со стороны некоторых СМИ Петербурга. Более того, к проблеме была привлечена городская Прокуратура. Сегодня об аренде флота, принадлежащего КУГИ Санкт-Петербурга и о работе ОАО «Портофлот» с корреспондентом ИА «ПортНьюс» беседует генеральный директор компании Олег Кобелев.

Кор: В какой стадии находится сегодня вопрос с арендой флота, принадлежащего КУГИ?

О.К.: С КУГИ у нас найден полный компромисс. Договор на новый срок будет подписан на днях. Возвращаясь к вопросу о правомерности действий КУГИ в отношении продления с нами договора аренды, хочу отметь несколько моментов.

Во-первых, этот флот является федеральной собственностью. КУГИ, в данной ситуации выступает как распорядитель федерального имущества, фактически - как агент. Поэтому, при заключении договора аренды на этот флот, необходимо учитывать мнение федеральных министерств. В частности, существует мнение Минтранса на этот счет, к которому КУГИ не может не прислушаться.

Второе - это социальные аспекты. Исторически на этих судах работают около 380 человек (только плавсостава). Третье - социальная картинка тех конкурентов, которые пытались раскрутить негативную PR-акцию вокруг этого договора. У них ситуация очень грустная: зарплата официальная 100 долларов, остальное - выплачивается сотрудникам в конверте.

Поэтому, произведя комплексную оценку, в том числе и с привлечением сил горпрокуратуры, все стороны пришли к выводу, что компании, претендующие на аренду судов КУГИ, эффективно эксплуатировать флот не в состоянии.

Кор: Каково сейчас техническое состояния флота КУГИ?

О.К.: Состояние флота идеально, если брать в расчет его возраст. Ежегодно мы вкладываем в его поддержание порядка 2 млн. долл. В то же время, он морально устарел. Например, 6 буксиров мощностью 1200 л.с. каждый, морально устарели 10 лет назад. Сегодня они дают отрицательную рентабельность в 100%. Только потому, что это флот КУГИ, мы их как-то содержим. На самом деле, они умерли еще вчера.

Есть, конечно, и функциональный флот. Ни кто не говорит, что весь флот убогий.

Кор.: В прессе появлялись статьи, где подчеркивались планы «Портофлота» по приватизации судов КУГИ. Сохранились ли такие планы?

О.К.: Мы готовы приватизировать часть из этих судов, если это будет разумный подход, а не спекулятивная акция. Я думаю, что после подписания договора, в соответствии с новыми регламентами часть судов вообще может быть списана. В любом случае, мы приступим к структурированию этого флота только после подписания договора аренды.

Кор.: На сколько известно, Ваша компания почти монополизировала рынок баржинга в Петербургском порту. Как, по Вашей оценке, этот рынок будет развиваться в ближайшее время?

О. К.: Сначала надо определиться с терминами. Баржинг - это не просто найм судна с персоналом, а, фактически, унифицированный договор перевозки топлива на ограниченной акватории. Он подразумевает перевозку топлива от берегового бункеровочного терминала, или от специализированного причала до борта судна, с последующей передачей топлива на само судно. Мы можем с уверенностью говорить, что «Портофлот» в свое время создал в Петербургском порту прецедент баржинга.

Известно, что бункерный трейд подразумевает как оптовую, так и розничную торговлю, а так же баржинг. Трейдерские компании на этом рынке могут не иметь собственной береговой инфраструктуры и собственного флота. Потому, что они работают в основном с заказами на бункеровку. То есть, бункерный трейдер указывает владельцам флота, куда и во сколько надо подогнать баржу, принять на борот бункеровщика топливо, а затем, к какому судну топливо необходимо доставить. Таким образом, формируется два рынка: рынок продаж топлива (его представители - владельцы бункерных терминалов и береговых нефтебаз), и рынок перевозок (баржинга). Последний достаточно жесткий.

Раньше такого рынка в Петербургском порту не существовало. Все бункерные компании имели собственный флот - они брали в аренду суда-бункеровщики и самостоятельно производили оперативное управление арендованным флотом. Эта схема была мало эффективна для них, поскольку арендные платежи приходилось оплачивать вне зависимости от того, есть у судна загрузка, или нет. В следствие этого, примерно треть рынка сосредоточилась в нише перевозок, не покрытых собственным флотом бункерных компаний.

Исходя из экономического анализа бункерного бизнеса, стоит отметить, что любым компаниям, работающим на этом рынке, выгодно содержать собственный флот приблизительно на 70% от загрузки. А остальные перевозочные мощности проще взять на стороне, единовременно заплатив фиксированную ставку баржинга.

Сегодня рынок баржинга имеет тенденцию к росту. Многие бункерные компании начинают понимать, что проще перевезти топливо нанятым судном, чем иметь в своем штате департамент шиппинга. К тому же содержание собственного флота по всем международным стандартам становится экономически целесообразно лишь тогда, когда в управлении компании имеется 12-14 судов. В противном случае, при эксплуатации 5-7 судов, из-за нехватки средств, в первую очередь, страдает техническая часть флота. А техническое состояние судна - это шаг к проблемам экологии. Многим компаниям сегодня проще прибегать к услугам независимого перевозчика. Поэтому, я думаю, что рынок баржинга от своих 30% будет стремиться к 70%. То есть на долю собственного флота бункерных компаний в ближайшее время будет приходиться только одна треть от общего объема перевозок.

Кор.: Какова Ваша доля на рынке баржинга по Вашим оценкам?

О.К.: По нашим расчетам доля ЗАО «Портофлот» на рынке перевозок бункерного топлива в петербургском порту сегодня колеблется от 12% до 25% в зависимости от сезонности. Этот показатель взят от общего объема перевозок. Если же брать в расчет то обстоятельство, что баржинг составляет сегодня лишь 30% от всех перевозок, то соответственно наша доля резко увеличивается . примерно от 30% до 80% рынка баржинга. Для этих операций мы используем четыре судна: «Капитан Данилов» (дедвейт 3,94 тыс. тонн), «Капитан Шумаков» (1,5 тыс. тонн), «Посейдон» (1,5 тыс. тонн), «Луга» (0, 45 тыс. тонн).

Кор.: Каковы иные направления работы «Портофлота» сегодня?

О.К.: Примерно 30% в общий объем доходов компании приносят буксиры. Но основная часть дохода поступает от экологических программ - 40%. Мы выступаем экологическими операторами при обработке заходящих в наш порт судов. Судно, пришедшее в порт Санкт-Петербург с нашей помощью освобождается от мусора и технических вод. При этом, суда ЗАО «Портофлот» обеспечивают весь цикл приема и переработки судовых отходов, включая береговые станции-утилизаторы сточных вод и мусора.

Кор.: Какой процент на рынке таких услуг в Петербургском порту Ваша компания занимает?

О.К.: Мы не можем посчитать этот процент, потому что указанного рынка пока нет. Наша компания единственная, которая работает по договору с «Росморпортом», и на средства, поступающие с каждого входящего в порт судна в виде экологического портового сбора, проводим экологическое обслуживание судов. Наши расценки на услуги по вывозу мусора с судов после 30-дневной стоянки в порту (по закону на средства экологического сбора судно обслуживается только в первые 30 суток) представлены открыто на сайте компании. Более того, тарифы ЗАО «Портовый флот» по приему судового мусора и загрязненных вод регулируются Минэкономразвития РФ, поскольку компания включена в реестр естественных монополий. Всего в экологических операциях «Портофлота» задействовано от 5 до 7 судов

Кор.: За счет чего поступают оставшиеся 30% доходов комапании?

О.К.: Мы выступаем оператором всего ледокольного флота порта Санкт-Петербург. Причем, операторство не подразумевает коммерческую эксплуатацию. Наша задача - обеспечение жизнедеятельности ледоколов - обеспечение технической эксплуатации экипажей, плановый ремонт и т.д.

Кор.: Этот договор пролонгируется ежегодно? Почему не проводится конкурс на обслуживание ледоколов?

О.К.: Шиппменеджмент - такое понятие, которое на конкурс выставлять невозможно. Это уникальная услуга. Здесь требуется не только соблюдать определенные требования в соответствии с различными сертификационными системами, но и необходимо учитывать опыт экипажа. А где можно научиться управлять ледоколом? Как стать капитаном ледокола, не проходя стажировку на специальном судне?

Своих людей мы обучаем на действующих ледоколах, чего не может себе позволить ни одна компания в Петербурге. Все наши капитаны и помощники капитанов, вплоть до 4-го помощника, стажируются на действующих ледоколах.

Мы считаем, что наш договор на обслуживание ледоколов - историческая данность. Мы занимались этим еще как цех в порту Санкт-Петербург, затем, как структурное подразделение ОАО «Морпорт».

Справка:

ЗАО «Портовый флот» создано в конце 1997 года. До июня 2004 года ЗАО входило в состав группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». В настоящее время основной акционер «Портового флота» - оффшорная компания Nazdor (60%). По 20% акций ЗАО принадлежит кипрской компании «ГРИНПИКО» и ООО «Морской альянс», интересы которых представляет генеральный директор «Портового флота» Олег Кобелев.

Операции по сбору и утилизации принимаемых судовых отходов обеспечиваются собственным флотом компании: 5 судоходных судна-сборщика, несамоходная наливная баржа, комплекс по утилизации мусора, перегрузочная и автотехника. В пиковые периоды 2004 года (во время пассажирской навигации) «Портофлотом» дополнительно привлекалась наливная баржа для обеспечения потребности круизных судов. По итогам 9 месяцев 2004 года компанией принято от российских и иностранных судов сухого мусора и бытовых отходов 1640 тонн (+143% к аналогичному периоду прошлого года), хоз.фекальных вод - 30806 тонн (+161%), нефтесодержащих и льяльных вод - 44661 тонн (+8%)

Показатели баланса и отчета о прибылях/убытках за 9 мес. 2004 г.

- доходы от реализации 401096 тыс. руб. (2003 год - 472310), снижение обусловлено более мягким характером зимнего периода

- себестоимость 406557тыс.руб. (2003 год - 406215)

- балансовая прибыль 33924 тыс. руб. (2003 год - 39504 тыс. руб.)

- валюта баланса на 01.10.04 - 450648 тыс. руб.

Ожидаемые показатели на конец года:

- доходы от реализации - 578 млн. руб. ( 2003 год - 608 тыс. руб.)

- себестоимость 517 млн. руб. ( 2003 год - 546 млн. руб.)

- балансовая прибыль 67 млн. руб. (2003 год - 56 млн. руб.)

- валюта баланса 418 млн. руб. (сокращение связано с возвратом кредитов, взятых для строительства буксиров)