Летняя судоходная навигация 2007 года завершилась крупным ЧП в Керченском заливе. Последствия прошедшего 11 ноября шторма стали причиной ввода ряда ограничительных санкций для речных судов. На южном направлении 22 ноября навигация закрывается раньше ожидаемых сроков, и часть судов не могут выполнить запланированные перевозки. Росморречфлот готовится запретить эксплуатацию флота, возраст которого превышает 25 лет. Под вопросом работа рейдовых перевалочных комплексов в российских портах. Крупные судовладельцы озабочены таким развитием событий и уверены, что добросовестные компании не должны нести ответственность за те ошибки, которые допущены отдельными компаниями.
Шторм в Черном и Азовском морях стал причиной беспрецедентных чрезвычайных происшествий: затонули четыре судна, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. Объем нефтепродуктов, попавших в море достиг 2 тысяч тонн. Помимо этого на дно попало около 7 тысяч тонн серы.
По сообщению РИА Новости, руководитель федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко 19 ноября в связи с ЧП в Керченском проливе ограничил выход в море судов без дополнительной проверки. Опрошенные ИАА !ПортНьюс» эксперты говорят о том, что такая мера необходима, потому что ряд судов, потерпевших крушение не имели допустимого района плавания (технические характеристики судна, обеспечивающие его безопасность).
По информации ИАА «ПортНьюс» в Министерстве транспорта также обсуждается возможность введения запрета на эксплуатацию речных судов и судов смешанного река-море плавания в возрасте старше 25 лет. Однако по словам опрошенных агентством участников рынка речных перевозок, примерно 80% всего российского флота на ВВП имеет возраст примерно в 30 лет. Поэтому в случае введения таких мер, большая часть российских пароходств не сможет открыть следующую навигацию.
Генеральный директор ООО «Вижн Флот» (судно компании «Волгонефть 111» благополучно преодолело 11 ноября стихию в Керченском проливе) Петр Разумов в интервью ИАА «ПортНьюс» заметил, что даже намерение Минтранса ввести запрет на эксплуатацию судов старше 25 лет уже сегодня отражается на работе пароходства. «Я должен ставить суда на ремонт, оплачивать ремонтно-восстановительные работы, стоимость которых превышает несколько миллионов долларов. При этом нет никакой гарантии, что я смогу компенсировать эти затраты. Если Минтранс запретит эксплуатировать большую часть нашего флота, то на следующий год у меня не будет контрактов». В прошедшую зиму на ремонт и модернизацию флота «Вижн Флот» выделил $8 млн., что на 30% превосходит аналогичные затраты зимы 2005-2006 года. «Зачем мы вкладывали на протяжении многих лет значительные средства, чтобы модернизировать флот, если он не будет работать?», - недоумевает собеседник агентства. Он напомнил, что судоходные компании в последние годы провели совместно с Министерством транспорта большую работу по восстановлению привлекательности водного маршрута для транспортировки экспортных грузов. «Не хотелось бы, чтоб безответственность отдельных судовладельцев поставила крест на всей этой работе», - добавил Разумов.
Кроме того, чиновники усомнились в целесообразности работы рейдовых перевалочных комплексов. Причем безаварийная работа судов-накопителей в российских портах на протяжении последних 10 лет может быть не принята во внимание.
По словам генерального директора ЗАО «Ин-Транзит» (компания, оперирует с 1998 года танкерами накопителями для перевалки мазута в порту Санкт-Петербург) Валерия Елисеева, ни одного серьезного происшествия на петербургском рейде за время работы компании не зафиксировано. «Мы сами больше всех заинтересованы в том, чтобы не допустить аварийных случаев, ведь последствия аварии могут быть гораздо дороже затрат по обеспечению безопасности работ», - считает он. Он также напоминает, что в период навигации рейдовые перевалочные комплексы в порту Санкт-Петербург обеспечивают экспорт около 2,5 млн тонн нефтепродуктов.
Председатель совета директоров ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Виктор Олерский считает, что ответственность за ошибки отдельных судовладельцев ляжет в итоге на серьезные компании. Он согласен с Минтрансом, что «запретительные меры могут стать эффективным рычагом воздействия на нерадивых судовладельцев». При этом он уверен, что любое крупное пароходство вполне готово самостоятельно отвечать за эксплуатируемые им суда. «В безопасности работы флота заинтересовано любое нормальное пароходство. И мы постоянно вкладываем значительные средства в обновление флота. Посмотрите, кто пострадал в Керченском проливе? ОАО «Волготанкер», которое третий год не может нормально работать, и ряд небольших компаний, которые имеют по одному судну». Он отметил, что в период шторма в Керченском проливе были суда СЗП, «Волжского пароходства» и наливного пароходства «Волга Флот Танкер», и ни кто из них не пострадал. «Я уверен, весь вопрос в организации работы судоходной компании», - подчеркнул Олерский.
Надежда Малышева