Министерством транспорта подготовлены проекты нормативных актов, которыми вводятся т. н. инвестиционные сборы в морских портах. По замыслу авторов проекта, данные сборы должны инвестироваться в создание и развитие объектов федеральной собственности в морских портах. В то же время есть опасение, что подобные меры могут снизить привлекательность отечественных портов.
Сцилла инвестиций и Харибда конкурентоспособности
На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликованы проекты Порядка определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения в морских портах Российской Федерации, а также проект изменений в приказ министерства транспорта Российской Федерации от 31 октября 2012 г. № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации». В соответствии с текстом последнего документа, он должен вступить в силу уже с 1 ноября 2017 года.
Данными документами вводится понятие инвестиционного сбора, который будет взиматься с судов, заходящих в морские порты России как под иностранным, так и под российским флагами. Сбор должен идти на финансирование инвестиционных программ по созданию и развитию объектов федеральной собственности морских портов.
В соответствии с проектом Порядка определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения в морских портах Российской Федерации, размер сбора устанавливается министерством транспорта на год и плановый период двух последующих лет, причем применительно к конкретному хозяйствующему субъекту, осуществляющему капитальные вложения (на строительство и (или) реконструкцию) в объекты инфраструктуры морского порта, относящиеся к объектам федеральной собственности, и принадлежащие ему на праве хозяйственного ведения, если иное не предусмотрено концессионным соглашением, в виде фиксированных ценовых значений. Непосредственное взимание сбора осуществляется хозяйствующим субъектом.
Размер сбора определяется в отношении находящихся в заграничном плавании российских и иностранных сухогрузных и наливных судов, за исключением накатных и наплавных судов. Сбор может быть также установлен в отношении пассажирских судов в заграничном плавании, а также паромов, работающих на линиях заграничного плавания, открытых в установленном порядке, – при включении в соответствующую программу деятельности субъекта (либо иной документ, в том числе концессионное соглашение, определяющий объем финансирования субъектом капитальных вложений в объекты инфраструктуры).
Отметим, что в настоящее время в России наблюдается дефицит специализированных глубоководных терминалов для некоторых из видов грузов. Впрочем, перечень таких грузов не столь широк: это, преимущественно, минудобрения, железная руда, уголь. В то же время наблюдается профицит мощностей по таким грузам, как контейнеры и автомобили. Ввиду этого применение инвестиционного сбора должно быть крайне продуманным, чтобы он содействовал развитию именно дефицитных мощностей, а не усугублял ситуацию с профицитными и не снижал конкурентоспособность российских портов по сравнению с портами сопредельных государств. Кроме того, введение инвестсбора, отмечают опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты, может сказаться на конечной стоимости продукции, отправляемой на экспорт, что также может негативно отразиться на конкурентоспособности отечественных товаров на мировых рынках. Поэтому конкретные последствия введения подобного сбора пока просчитать трудно ввиду того, что они будут зависеть от его размера в конкретном порту. Это можно будет оценить лишь в следующем году.
Виталий Чернов.