Администрация Санкт-Петербурга присвоила статус стратегического проекту развития контейнерного терминала «Петролеспорт». Однако в условиях профицита контейнерных мощностей, более чем в 2 раза превышающих даже перспективные потребности, экономической целесообразности в таком проекте не просматривается. Не исключено, что он ориентирован на продажу, впрочем в Global Ports этого не подтверждают.
Ни леса, ни порта
АО «Петролеспорт» (ПЛП, входит в группу Global Ports) планирует инвестировать 4,1 млрд руб. в реализацию проекта по модернизации старых и созданию новых технологических площадок для увеличения мощности контейнерного терминала, расположенного на островах Вольный и Дамба Гребенка в Кировском районе Санкт-Петербурга. Мощность терминала планируется нарастить до 2-2,3 млн TEUs в год и обеспечения обработки перспективных грузов Ro-Ro в объеме не менее 700 тыс. тонн в год. Проекту, представленному 17 апреля 2017 года на заседании Совета по инвестициям при губернаторе Санкт-Петербурга, был присвоен статус стратегического. Сроки реализации проекта: 2017-2025 годы. Стратегическому инвестору предоставляются земельные участки в аренду без проведения торгов, льготная ставка арендной платы за предоставление земельного участка под строительство до 1,5% от его кадастровой стоимости, возможность выкупа участка, полученного целевым назначением по сниженной цене.
Отметим, что о планах расширения «Петролеспорт» заявлял уже давно. Так, еще в далеком 2011 году между терминалом и ФГУП «Росморпорт» была достигнута договоренность о развитии инфраструктуры, в рамках которой «Петролеспорт» должен был инвестировать в свое развитие 28,6 млрд руб., а «Росморпорт» в создание инфраструктуры — еще 4,6 млрд руб.
Однако тогда городские власти отнеслись к проекту довольно скептически. Так, в ходе заседания Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, состоявшегося 17 мая 2012 года, председатель Комитета по транспортно-транзитной политике города Алексей Бакирей заявил, что город не сможет обеспечить вывоз из порта всего заявленного грузопотока, даже в случае завершения строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД). В связи с этим, по мнению Алексея Бакирея, существенное развитие стивидорной деятельности в Большом порту возможно лишь в аванпортах, находящихся на периферии города.
В те же годы активно велась дискуссия о том, что в долгосрочной перспективе портовые мощности нужно выводить за пределы основной части города. На наш взгляд, это – верная стратегия, поскольку городскую среду нужно разгружать от автотранспорта и промзон, благо, страна у нас большая и вокруг мегаполиса есть немало свободной и неосвоенной земли.
С тех пор утекло много воды. Западный скоростной диаметр достроили, а аванпорт - ММПК «Бронка», успешно начал работать. Кроме того, произошли известные события в геополитике и экономике, спровоцировавшие падение контейнеропотока и объемов перевалки Ro-Ro грузов.
На этом фоне строить дополнительные мощности, да еще и в городской черте, с точки зрения экономики сложно признать целесообразным.
По данным администрации Большого порта Санкт-Петербург, совокупный контейнерооборот терминалов, расположенных в Санкт-Петербурге и Усть-Луге за 2016 год составил совокупно 1 млн 829 тыс. 116 TEUs. При этом заявленная совокупная пропускная способность терминалов составляет не менее 5,5 млн TEUs в год. В лучшие годы они переваливали чуть больше 2,5 млн TEUs в год. При реализации всех заявленных планов пропускная способность терминалов возрастет до, как минимум, 9,6 млн TEUs в год. Таким образом, в настоящее время профицит контейнерных мощностей в регионе составляет порядка 3,7 млн TEUs в год, а в перспективе он может вырасти до 7,8 млн TEUs в год. Даже если предположить, что контейнерооборот восстановится до рекордных показателей прошлых лет, то при имеющихся мощностях профицит составит 3 млн TEUs в год, а при заявленном развитии – 7,1 млн TEUs в год. Другими словами, даже при восстановлении контейнеропотока профицит превысит потребности более, чем в 2 раза, а при реализации заявленных планов он вообще достигнет астрономических величин. Но если и допустить фантастический сценарий, при котором через порты региона будет переваливаться по 9 млн TEUs в год, то это приведет к транспортному коллапсу – и никакой ЗСД тут уже не спасет.
Гораздо более реалистичный вариант развития событий состоит в том, что в среднесрочной перспективе контейнерооборот вырастет примерно до 2 млн TEUs в год при прочих равных, а конкуренция за него будет очень жесткой. И по нашему мнению, в этой конкуренции выигрывает «Бронка», но не ПЛП, просто исходя из географии и транспортной доступности.
Еще больший профицит мощностей наблюдается по грузам Ro-Ro. Так, с 2013 года авторынок в России упал почти наполовину, при этом в регионе имеется масса терминалов, предназначенных для работы с Ro-Ro грузами – помимо «старых» площадок в Большом порту Санкт-Петербург это огромные площади в Усть-Луге («Юг-2», «Новая гавань»).
В связи с этим логично предположить, что за планами развития «Петролеспорта» в действительности может стоять желание его продать. Причем, учитывая вышеприведенные цифры, потенциальный инвестор вряд ли купит терминал ради развития стивидорной деятельности. Скорее всего, это будет проект по редевелопменту. Если это предположение верно, то оно означает, что процесс вывода из города стивидорных мощностей с низкими конкурентными показателями фактически начался. С другой стороны, это также означает, что редевелопмент исторической части порта будет производиться не комплексно, а отдельными кусками, а значит мечта горожан о «городе-саде» на месте порта не сбудется. Вместо парков, садов и красивых набережных с видом на залив мы получим очередные бизнес-центры, склады, многоэтажки или сетевые магазины. А между тем, можно было бы взять пример с портовых городов Европы, где уже был произведен редеволопмент старых портовых территорий. Например, в Гамбурге были сохранены некоторые причалы и даже портовые краны (разумеется, они содержатся в приличном состоянии), а у причалов построены уютные кафе и рестораны, велодорожки и прогулочные зоны (последнее фото).
Виталий Чернов.