ДНИИМФ: Коридорам не хватает макроэкономической перспективы

Формат международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» с прогнозным объемом перевозок в 60 млн тонн в год и недостающими инвестициями в 180 млрд руб., по оценке экспертов, уже устарел. О необходимости пересмотра модели реализации транспортного потенциала региона в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ» Михаил Холоша.

- Михаил Васильевич, в конце 2016 года глава Минвостокразвития Александр Галушка сказал о том, что правительство России утвердило концепцию развития международных транспортных коридоров в Приморье... Что вы думаете о значении такого решения?  

- Для меня это важный знак того, что впервые за несколько десятилетий на федеральном уровне признаны возможности транзитного потенциала Приморского края. Однако суть самой идеи не только в освоении транзита, а в создании современной транспортной системы, способной обеспечить развитие нашей экономики со всех точек зрения.  

- Почему необходимо пересмотреть существующие подходы к формированию региональной транспортной системы? И почему это важно именно сегодня?

- Потому что без ясного понимания макроэкономических тенденций в Северо-Восточной Азии (СВА) и без усилий по созданию адекватного этим факторам плана развития региональной экономики, мы рискуем упустить возможности реализации жизнеспособных проектов, в первую очередь опирающихся на международные транспортные связи. Актуальность темы обусловлена возросшей стратегической и проектно-экономической активностью наших соседей, интересы которых исторически увязаны в развитии региональной транспортной системы.    

Вторая половина 2016 года для стран СВА прошла под знаком активизации международного сотрудничества в области развития транспорта. Участвуя в форумах и консультациях, АО «ДНИИМФ», как экспертная организация, знает ситуацию изнутри. В конце осени наши эксперты участвовали в двух крупных форумах в Республике Корея: международном круглом столе Eurasia Transport & Logistics Partnerships, организованным Корейским транспортным институтом, и в международном семинаре по Северному морскому пути (2016 International Seminar on Northern Sea Route), организованном Корейской ассоциацией портов с участием членов Национальной Ассамблеи Республики Корея. Затем в Чанчуне (КНР) прошел симпозиум по морскому экономическому сотрудничеству Китая и России, организованный Туманганской Ассоциацией по международному сотрудничеству провинции Цзилинь. После этого во Владивостоке состоялись регламентные встречи национальных координаторов Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ) и EXIM-банков СВА, организовавших Ассоциацию в рамках сотрудничества по линии РТИ. 30 ноября во Владивостоке прошло Трехстороннее заседание по логистическому сотрудничеству на Дальнем Востоке России, в котором приняли участие представители властей, бизнеса и науки из России, Республики Кореи и Китая. В то же время мы провели ряд встреч с экспертами из японских институтов. Наконец, 14 декабря АО «ДНИИМФ» совместно с Экспортно-Импортным банком Республики Кореи (Korea Eximbank) и Корейским транспортным институтом (KOTI) провел 2-й Международный форум (The 2nd Northeast Asia Infrastructure Forum), посвященный сотрудничеству институтов развития. Целью мероприятия являлась поддержка практического российско-корейского сотрудничества, направленного на создание условий гармоничного развития транспортной инфраструктуры, совершенствование всех видов транспорта и генерацию новых идей в транспортно-логистической сфере и в экономике в целом.

- В чем суть этих мероприятий? Как эта активность соотносится с государственными инициативами по развитию восточных территорий?

- Наши соседи по региону, как и прежде, чрезвычайно заинтересованы в сотрудничестве с Приморьем по развитию международной транспортной системы, однако за последние два-три года их подходы во многом изменились, в то время как российские планы в области транспорта остались без усовершенствований. Страны СВА пришли к пониманию, что региону нужны не отдельные коридоры, а транспортно-логистическая сеть. Это внешний спрос, и он очевидным образом сочетается с внутренним.

Если рассуждать о развитии транспорта как инфраструктуры, то речь всегда идет не о наборе локальных проектов, а о пространственном развитии экономики с учетом национальных и международных стратегических аспектов. Приведу небольшой пример: сегодня группа Даляньских портов объединена общими задачами и управлением, что позволяет повысить эффективность не только портов, транспортной системы, но и всей экономики, которая этой системой обслуживается.
      
Поэтому нам сегодня было бы полезным использовать логику максимального раскрытия экономического потенциала края, что возможно с учетом макроэкономических эффектов за счет развития транспортной сети. Эти эффекты могут проявляться в развитии смежных видов транспорта, сопутствующих услуг, создании условий для развития конкретных проектов и экономики края в целом, во встраивании транспортной системы Приморья в международную транспортную систему и, соответственно, в систему международного разделения труда. Сюда же укладывается логика обеспечения инвестиционной привлекательности плюс эффективное международное сотрудничество: сбалансированная взаимная выгода, учет национальных интересов (укрепление суверенитета, экономической безопасности), сопряжение потребностей России с интересами других государств.

Повторюсь, что сегодня востребована макроэкономическая увязка отдельных проектов в единую логику движения к общему успеху. Отдельные проекты нужно увязать в векторы развития  экономики свободного порта, одним из которых является создание такой инфраструктуры, которая бы соответствовала современному спросу.

- Как проект международных транспортных коридоров в Приморье соотносится с транспортными программами наших соседей?  

- Долгое время страны СВА хотели заниматься развитием международных транспортных коридоров. Был спрос именно на такую модель развития сотрудничества. Он был уложен в рамки тех политико-экономических возможностей, которые тогда существовали. Тема международных транспортных коридоров была перспективной и соответствовала духу того времени, региона и той страны, в которой мы жили. Нам нужно было вписаться в тот спрос, в те возможности и соответствовать нашему окружению. А сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг наших восточных территорий, с учетом всех инициатив по их развитию изменилась настолько, что мы должны предлагать идеи, соответствующие текущему состоянию вопроса. Коридоры – устаревшая в некотором смысле идея; они нужны, но уже в новом качестве. Их нужно усовершенствовать. И это усовершенствование относится к макроэкономическому уровню.

Сегодня мы наблюдаем, что власти соседних стран (в первую очередь Китая, Республики Кореи, Японии и т.д.) увязывают развитие своих стран с сотрудничеством с Россией, с возможностями развития нашей экономики через формирование интегрированной транспортно-логистической сети (Seamless Transport & Logistics Network), которая связывает множество маршрутов. Нам очень важно согласовать эту сеть с окружением, и увязать в эту сеть локальные проекты российского Дальнего Востока.

Пока мы на юге Приморья двумя отдельными коридорами сеть не создаем. Это два разных маршрута. Их нужно объединять в единую транспортную систему, тогда мы будем востребованы и сможем управлять логистикой, грузопотоками и собственным развитием…

Сеть – это возможность оптимизации в логистике, макроэкономике, в усилении инвестиционной привлекательности наших территорий, отдельных проектов, операционной привлекательности самих портов, потому что порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров.

Такой макроэкономический подход позволяет расширить горизонт стратегирования, а создание единой сети укрепляет базу для дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества и укрепления всех его позитивных аспектов. Речь идет не только о снижении множества разнообразных рисков, но и о гармоничном, устойчивом, безопасном и надежном развитии в целом.

Добавлю, что о необходимости создания транспортно-логистической сети было сказано на каждом из упомянутых форумов. На международном круглом столе по транспорту (о. Чеджу, Республика Корея), в котором приняли участие представители Кореи, Японии, Китая, России, Мирового и Азиатского банков развития, ЭСКАТО ООН, а также многие другие видные эксперты в сфере транспорта. Примерно то же прозвучало на транспортной конференции в Сеуле. Важность темы подчеркивало то, что она проходила в здании южнокорейского парламента. Речь шла о создании единой транспортно-логистической сети как в масштабе Евразии с использованием всех маршрутов, включая Севморпуть, так и в региональных рамках СВА, и еще более локально, применительно к развитию территорий и портов, выходящих на побережье Японского моря.

Ноябрьская встреча в Чаньчуне также показала, что наши китайские партнеры имеют интерес к дальнейшему усовершенствованию существующих планов развития трансграничной транспортно-логистической сети. Стороны согласились, что необходимо продолжить поиск эффективных и взаимовыгодных вариантов развития транспортной инфраструктуры.

Мероприятия РТИ во Владивостоке продемонстрировали, что формат многостороннего сотрудничества остается важнейшим в деле создания единой инфраструктуры, объединяющей несколько стран. Здесь обсуждались вопросы, касающиеся зернового терминала в порту Зарубино, а также предложение России об усилении практического механизма сопровождения проектов, позволяющего повысить качество не только отдельных проектов, но их взаимодействие. Это может обеспечить Проектный Офис РТИ.

Трехстороннее заседание по логистическому сотрудничеству во Владивостоке охватило широкий круг практических вопросов, такие, как планы по улучшению инфраструктуры, возможности снижения сроков транзита и т.д. Конечно, во многом эти вопросы решаются на локальном уровне путем улучшения существующих процедур, но во многом для их решения нужен подход, дающий возможность изменить рынок в целом. Это пространственный подход в создании сети, которая позволит это сделать.

Участники 2-го Международного форума во Владивостоке обсудили широкий круг вопросов взаимодействия и отметили, что в области экономики и транспорта существует множество перспективных идей и направлений взаимовыгодного сотрудничества, которое способно быть успешным в Северо-Восточной Азии с привлечением других стран региона.

Таким образом, макроэкономический подход в развитии региона с участием России востребован всеми странами нашего окружения. Сигнал такой мощный, что не пересматривать ситуацию с планами развития коридоров было бы ошибкой. Ориентир на два отдельных транспортных коридора требует усовершенствования. Мы должны интегрироваться в транспортно-логистическую сеть, создаваемую в регионе СВА, что позволит обслуживать экономику этого региона и получить новые возможности в собственном развитии. Для этого необходима логистическая инфраструктура Свободного порта Владивосток, которая была бы эффективно интегрирована с окружением, объединяла существующие и новые проекты, позволяла эффективно оптимизировать логистику, и являлась макроэкономическим инструментом развития. Это задача формирования современного транспортно-логистического рынка.

Беседовал Евгений Панкратьев.