Судостроительное чучхе

В России рассматривается идея запрета размещения крупных судостроительных заказов за рубежом без согласования со специальной правительственной комиссией. Пока же действует устный запрет на такие заказы от Дмитрия Рогозина.

Замещай и в конкурсах побеждай

Как известно, после падения цен на нефть и введения международных санкций против России, руководством страны был взят курс на импортозамещение, который не обошел стороной также и судостроение.

В послании Федеральному собранию в декабре 2015 года президент России Владимир Путин заявил, что за рубежом российскими компаниями должно приобретаться «действительно уникальное оборудование».


В свою очередь, на заседании Морской коллегии при правительстве Российской Федерации в Севастополе 1 апреля 2016 года заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин подверг резкой критике судоходные компании, которые в последние несколько лет разместили судостроительные заказы на зарубежных верфях.

«Закупка техники за рубежом возможна только после получения соответствующего одобрения в правительстве Российской Федерации», - заявил тогда Рогозин.

В ближайшее время по поручению Совета безопасности РФ правительство может внести изменения в нормативно-правовую базу с тем, чтобы размещение заказов на иностранных верфях на морскую технику стоимостью более 1 млрд руб. согласовывалось с правительственной комиссией. «По сути дела, комиссия по импортозамещению должна контролировать любые попытки вывода судостроительных заказов за рубеж», - пояснил заместитель главы правительства.

Впрочем, не дожидаясь внесения указанных изменений в нормативно-правовую базу, Дмитрий Рогозин устно запретил размещать заказы за рубежом. «Я прямо запрещаю выводить из страны выгодные судостроительные заказы. Больше предупреждать не буду!», - подчеркнул в ходе заседания Коллегии замглавы правительства. При этом осталось неясным, какова правовая сила этого устного запрета и распространяется ли он на заказы стоимостью менее 1 млрд руб.

К инициативе Дмитрия Рогозина в судоходной отрасли отнеслись с настороженностью. По мнению собеседников ИАА «ПортНьюс» из числа крупных участников рынка, передача полномочий по принятию решений о месте размещения заказов в некую правительственную структуру может нанести вред хозяйственной деятельности компаний и снизить их конкурентоспособность. В какой-то степени это является шагом в сторону плановой экономики.

Между тем, на данный момент российских судостроительных мощностей на все цели и так не хватает. Комплекс крупнотоннажного судостроения в Большом Камне пока не введен в эксплуатацию, а крупнейшие судостроительные заводы достаточно плотно загружены как военными, так и гражданскими заказами – хорошо бы, если бы справились с тем, что уже есть.



Например, строительство дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» отстает от графика уже на годы. Примечательно, что надстройку для этого судна предполагалось строить в Германии на мощностях группы Nodic Yards, однако в итоге было принято решение оставить и этот заказ в Объединенной судостроительной компании (ОСК). Сама Nodic Yards была продана азиатской компании, причиной чего, во многом, можно назвать потерянные надежды на выполнение российских заказов. Новый же владелец намерен использовать эти верфи для строительства круизного флота.

Другой пример: одни только рыбопромысловые предприятия России высказали потребность в суммарном строительстве 364 рыбопромысловых судов, включая 91 крупнотоннажное, что превышает возможности российских верфей, о чем мы писали ранее >>>>

Кроме того, жизнь не стоит на месте и пока не принята нормативно-правовая база, устный запрет на размещение заказов за рубежом приводит к различным казусам и может сорвать уже объявленные конкурсы.

С другой стороны, импортозамещению в судостроении способствует девальвация рубля, которая, по разным оценкам, снизила себестоимость строительства судов на российских предприятиях при исчислении в долларах США до 1,5 раз.

Существующее мировое разделение труда в судостроительной отрасли складывалось десятилетиями, российские же верфи после распада СССР постепенно приходили в упадок. Чтобы наверстать упущенное, необходимо проведение масштабной модернизации существующих предприятий и строительство новых, восстановление кадрового потенциала и обучение передовым иностранным технологиям. Решить эти вопросы в одночасье вряд ли возможно. Лучший способ вернуть заказчиков в Россию – это предоставить им конкурентоспособные предложения по ценам, качеству и срокам выполнения заказов. С другой стороны, судостроителям для всего этого нужна серийность. Получается некий замкнутый круг, выйти из которого в правительстве надеются методом административного склонения заказчиков к отечественным производствам.

Виталий Чернов.