Россия намерена создать беспрецедентный арктический ледокольный флот: принято решение о разработке проекта ледокола-лидера рекордной мощностью до 130 МВт, способного ломать любые арктические льды, также обсуждается возможность продления серии атомоходов мощностью 60 МВт. Кроме того, для обслуживания арктических терминалов Сабетты и Нового Порта будут построены специальные портовые ледоколы по новейшим проектам.
Арктические проходимцы
Крупнейшие арктические проекты освоения месторождений углеводородов выходят на финишную прямую. Уже отгружается нефть с Новопортовского месторождения, до конца 2015 года должен быть завершен морской терминал Новый Порт, который позволит отгружать нефть с месторождения круглогодично, а в 2017 году начнет работу первая линия по сжижению газа проекта Ямал-СПГ, продукция которой будет экспортироваться через порт Сабетта. Об этом более подробно мы писали ранее >>>>
Морская транспортировка углеводородов Северным морским путем требует мощной ледокольной поддержки. Несмотря на то, что Россия единственная в мире обладает атомным ледокольным флотом и самым большим флотом ледоколов в мире, для освоения Арктики его, все же, недостаточно. К тому же большинство действующих ледоколов устарели морально и физически, если не строить новые, через несколько лет от этого флота мало что останется. В настоящее время ФГУП «Атомфлот» в Арктике оперирует пятью атомными ледоколами. При этом ресурс многих из них уже был продлен (со 100 тыс. до 175 тыс. реактор-часов). Все они, кроме крупнейшего на данный момент ледокола «50 лет Победы», должны быть списаны в 2018-22 годах.
Между тем, пока ученые спорят о том, ждать ли в Арктике потепления или наоборот, похолодания (имеются диаметрально противоположные прогнозы на этот счет), уже сейчас необходимо иметь дело с многолетними льдами и обеспечивать работу уже построенных арктических терминалов.
В настоящее время для работы в Арктике строится серия из трех атомных ледоколов мощностью 60 МВт проекта 22220 на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, входящем в структуру «Объединенной судостроительной корпорации». Первый серийный ледокол проекта, получивший название «Сибирь», был заложен на Балтийском заводе 26 мая 2015 года, его планируется сдать в 2019 году. Головной ледокол «Арктика» был заложен в ноябре 2013 года, его планируется сдать в 2017 году. Третий ледокол проекта должен быть сдан в 2020 году.
Строительство серии ледоколов указанного проекта напрямую связано с необходимостью проводки караванов крупнотоннажных танкеров с экспортными партиями нефти дедвейтом около 100 тыс. тонн, при одновременной способности изменения осадки для работы в устьях арктических рек (от 8,5 до 10,5 м).
В настоящее время рассматривается вопрос о продлении данной серии. С соответствующим предложением к президенту России Владимиру Путину обратился заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. Идею продления серии также поддержал глава корпорации «Росатом» Сергей Кириенко. По словам Дмитрия Рогозина, серийность позволяет существенно сократить расходы бюджета на строительство ледоколов (стоимость двух серийных ледоколов составляет 84 млрд руб.). Окончательного решения о продлении серии пока не принято.
Действительно, если данную серию не продлить, то с 2022 года атомный ледокольный флот России даже сократится до 4 судов (трех указанных новых ледоколов и ледокола «50 лет Победы»). А ведь помимо арктических и шельфовых проектов рассматривается возможность организации в Арктике контейнерной линии, развитие транзитных перевозок.
В то же время, по словам Сергея Кириенко, принято принципиальное решение о разработке концепт-проекта атомохода-лидера, который, по данным Дмитрия Рогозина, будет обладать мощностью от 110 до 130 МВт. Это позволит ледоколу ломать многолетние льды толщиной более 4 м и практически свободно перемещаться по Арктике. Важно и то, что такой ледокол сможет обеспечивать проводку танкеров дедвейтом 200 тыс. тонн и более. Концепт-проект должен быть разработан до конца 2015 года Крыловским государственным научным центром. Финансирование работ, по словам главы «Росатома», уже открыто по линии Минмромторга.
Портовые «лошадки»
Помимо «магистральных» взламывателей льдов, в Арктике нужны и ледоколы меньшей мощности, обеспечивающие судоходство на акваториях арктических портов. Так, представители судоходных компаний уже заявляли о том, что дизель-электрический ледокол «Тор» ФГУП «Росморпорт» по своим характеристикам не способен эффективно работать в порту Сабетта.
Для Сабетты решено построить дизель-электрический ледокол мощностью около 10 МВт с инновационной системой движения. Он будет построен на Выборгском судостроительном заводе, соответствующий заказ на строительство был подписан заводом с ФГУП «Атомфлот» в апреле 2015 года. Отличительной чертой судна является инновационный движительный комплекс, состоящий из четырех винто-рулевых колонок мощностью около 2,5 МВт каждая. Винто-рулевые колонки расположены попарно в носу и корме судна, что дает возможность максимально эффективной работы во льду как кормой, так и носом, маневрирования и выполнения специальных задач в акватории порта Сабетта.
Также на Выборгском судостроительном заводе размещен заказ на строительство и проектирование двух портовых дизель-электрических ледоколов мощностью по 22 МВт для работы на акватории терминала Новый Порт. Суда будут построены по новейшему проекту под ледовый класс Icebreaker8, обеспечивающему ледопроходимость до 2 м и значительную маневренность при сравнительно небольшой осадке. При этом согласно контракту, суда также должны иметь возможность непрерывной работы при температурах до -50С.
В свою очередь, Выборгский судостроительный завод объявил конкурс по выбору субподрядчика на проектирование данных ледоколов, заявки на участие в котором подали 7 компаний >>>> Наименьшую цену предложил ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ).
Заграница? - Не поможет
Отечественные организации, действительно, преобладают в выполнении сопутствующих заказов. Прежде всего, контракты на строительство ледоколов отданы российским верфям, однако корпусными работами дело не ограничивается.
Так, филиал «ЦНИИ СЭТ» (входит в структуру КГНЦ) в 2013 году в конкурентной борьбе выиграл тендер на поставку системы электродвижения для ледокола упомянутого проекта 22220. Обойдя своих конкурентов (в том числе крупные зарубежные компании) и предложив наилучшие условия по исполнению контракта, филиал «ЦНИИ СЭТ» начал работу по созданию первой высоковольтной отечественной пропульсивной системы на российском флоте. В конце 2014 года филиал «ЦНИИ СЭТ» также подписал контракт на поставку систем электродвижения уже для двух серийных ледоколов проекта 22220. Первая система будет поставлена на завод в июне 2016 года, а вторая — в июле 2017 года. Общая стоимость контракта составила более 3 млрд руб. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в КГНЦ, в состав системы электродвижения для ледокола данного типа входят два генератора напряжения мощностью 36 МВт каждый, три гребных электродвигателя мощностью 20 МВт каждый, преобразователи частоты, являющиеся ядром данной системы, согласующие трансформаторы, распределительные устройства напряжением 10,5 кВ и различные элементы систем управления и автоматизации.
Также следует отметить, что атомные ледоколы проекта 22220 строятся на класс Российского морского регистра судоходства. В процессе постройки ледоколов специалисты регистра осуществляют техническое наблюдение за его корпусом, установкой механизмов, радионавигационного и электрического оборудования, оборудования автоматизации и др. в соответствии с требованиями Правил РС и одобренной РС проектной документацией, а также всеми применимыми требованиями международных кодексов и конвенций.
Действительно, Российский морской регистр судоходства является мировым лидером в области разработки технических требований для ледоколов и судов ледового плавания и единственным в мире классификационным обществом, в классе которого находится гражданский атомный флот. Все ледоколы, работающие сегодня в России, проектировались и строились при непосредственном участии РС.
Впрочем, говоря о развитии ледоколостроения для освоения Арктики нельзя забывать и о рисках. Так, имеется вероятность, что нас все же ждет глобальное потепление и столь мощные ледоколы окажутся невостребованными. Также можно назвать риск снижения рентабельности добычи в Арктике из-за колебаний цен на нефть и газ. Это то, что с определенной долей вероятности может произойти, однако совершенно точно известно, что если ничего не строить, то Россия рано или поздно потеряет контроль над Арктикой и будет вынуждена отдать ее на откуп более дальновидным игрокам.
Виталий Чернов.