На высшем уровне разгорелся спор о приоритетности финансирования инфраструктуры Дальнего Востока. РЖД настаивает на недопустимости сокращения программы модернизации БАМа и Транссиба, а Минвостокразвития – на необходимости перераспределения средств в пользу местных проектов. Владимир Путин дал правительству карт-бланш на перераспределение средств.
Ни дать, ни взять
Министерство по развитию Дальнего Востока предложило перераспределить часть средств, запланированных на модернизацию Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и Транссиба, направив их на региональные проекты, в том числе в рамках т.н. «территорий опережающего развития» (ТОРов). Со своей стороны, руководство РЖД считает недофинансирование железнодорожных проектов недальновидным.
На совещании в Якутске под руководством президента России Владимира Путина эти две позиции схлестнулись, а поставить окончательную точку в споре президент поручил самому правительству.
«Мы предлагаем средства, предусмотренные на модернизацию БАМа и Транссиба, нашей программы развития Дальнего Востока... направить в 2015, 2016 и 2017 году на поддержку инвестиционных проектов и на создание территорий опережающего развития, - предложил в ходе упомянутого совещания министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. В свою очередь БАМ и Транссиб в 2015 и 2016 году профинансировать за счёт средств «РЖД» и ФНБ, которые предполагаются как источник финансирования, и в 2017 году выделить дополнительное финансирование в рамках программы развития транспортных систем. В этом состоят наши предложения. Если они будут поддержаны, то мы уверены в том, что сможем с 2015 года стартовать с проектами развития на Дальнем Востоке».
Минвостокразвития поддержал и заместитель председателя правительства – полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
«Я не подвергаю сейчас сомнению проект (модернизации БАМа и Транссиба – Ред.) – проект надо реализовать, - сказал Юрий Трутнев. - Но, если мы реализуем его на год позже, но при этом запустим 32 проекта во всех субъектах Российской Федерации, мы победим. Если мы сделаем только железную дорогу, но реализацию проектов остановим, значит, эти возможности не будут использованы».
По приведенным ими данным, инвестпрограмма модернизации БАМа и Транссиба подорожала с 560 млрд руб. до 600 млрд руб., и только одного объема подорожания хватило бы на государственное финансирование по 32 перспективным проектам на Дальнем Востоке. При этом в качестве основного аргумента для перераспределения выдвигается тот, что БАМ и Транссиб лишь на 20% работают на Дальний Восток, а «голая» железная дорога мало что даст без проектов вокруг нее. «После модернизации планируется, что эта грузовая база увеличится, и 39 млн тонн дополнительно будет не с Дальнего Востока и 16 млн тонн – с Дальнего Востока», - заявил Александр Галушка.
Со своей стороны, президент РЖД Владимир Якунин парировал, что развивать региональные подъездные пути бесполезно без развития магистральных дорог. Не согласился глава РЖД и с тезисом о том, что большая часть прироста пропускной способности БАМа и Транссиба пройдет «мимо» Дальнего Востока.
«Все 55,3 млн тонн – это, по сути дела, Дальневосточный регион, если при этом ещё учитывать, естественно, и Тыву, на которую тоже в рамках этого проекта тратятся деньги, - ответил Владимир Якунин. Нет никаких других денег. Если вы неправильно посчитали, имею в виду, что с Кузбасса повезётся 37,5 млн тонн, то добавляет Кузбасс только 2 млн тонн. Все остальное относится сюда. Все порты – это дальневосточные порты. Все заработки, которые там будут, это заработки, в том числе налогооблагаемая база, Дальнего Востока».
По итогам совещания не было принято окончательного решения о перераспределении средств. Владимир Путин отдал решение вопроса на откуп правительству, подчеркнув, что дополнительного финансирования в любом случае не будет.
Путь к долгострою?
Отметим, что ранее недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба называлась в качестве одного из главных сдерживающих факторов развития экспорта через дальневосточные порты России, где уже заявлено множество стивидорных проектов. В основном – угольных, о которых более подробно мы писали ранее.
Между тем, по данным старшего аналитика ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» («НПК ОВК») Лейсаны Коробейниковой, в настоящее время наблюдается перераспределение структуры экспортных поставок угля. Так, снижаются темпы прироста закупок угля Китаем и Кореей, но в то же время растет импорт угля Японией, Великобританией, Турцией и Финляндией. В 2014 году, по прогнозам правительства Китая, рост потребления угля может замедлиться до 1-2% к 2013 году (по сравнению с ростом на +8,6% в 2012 году к 2011 году). Япония же, напротив, постепенно увеличивает потребления угля вслед за изменениями структуры ее энергетической отрасли после аварии на АЭС «Фукусима».
В любом случае, рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона являются одними из наиболее быстрорастущих и без своевременного расширения пропускной способности БАМа и Транссиба многие заявленные проекты в морских портах Дальнего Востока будут поставлены под угрозу срыва. Вместе с тем, Россия не является монополистом на азиатских рынках и более поздний выход на них с достаточными объемами может дорого стоить.
Виталий Чернов.