Замещай, но проверяй

В России формируется гигантский рынок для судостроительной отрасли, связанный с планами масштабного освоения Арктики, континентального шельфа, модернизации вспомогательного, ледокольного и военно-морского флота. Готова ли отечественная промышленность к этому вызову, или «сливки» достанутся иностранным партнерам?

Кто сеет, тот и жнет

По данным ОАО «НК «Роснефть», только под освоение лицензионных участков компании в Карском море потребуется порядка 300-500 судов обеспечения и 102 буровых платформы. При этом для ледокольного обеспечения транспортного пути в Карском море потребуется, по мнению руководства нефтяной компании, минимум 3 ледокола.

Помимо «Роснефти» флот необходим и под проекты других компаний, в первую очередь «Газпрома» и «НОВАТЭКа». Так, под проект «Ямал СПГ» требуется строительство 16 арктических газовозов. Заказ на их строительство размещается через ОАО «Совкомфлот», при этом, по данным президента «Роснефти» Игоря Сечина, их стоимость составляет по $300 млн каждый (в целом почти $5 млрд). Также через «Совкомфлот» планируется заказать 13 газовозов в интересах «Газпрома» и 6 танкеров для «Газпром нефти». Таким образом, общая сумма контрактов только по указанным судам составит $10 млрд.

В целом потребности в танкерах-газовозах сжиженного природного газа (СПГ) различного ледового класса в 2016-2020 году могут превысить 30 единиц. Такие данные были приведены на ежегодном координационном совещании с участием представителей ведущих судостроительных и нефтегазовых компаний России, проведенном в феврале 2014 года в рамках реализации судостроительной программы ОАО «Совкомфлот». В совещании приняли участие представители министерства промышленности и торговли, «Объединенной судостроительной корпорации», ОАО «Газпром», «НОВАТЭК» и др.

Кроме того, необходимо наращивание ледокольного флота, включая строительство атомохода-лидера мощностью 100 МВт.

Также стоит упомянуть и необходимость модернизации и пополнения военно-морского флота новыми кораблями, способными отвечать требованиям к ведению современных войн. Так, предусматривается переход на модульные многоцелевые боевые платформы, как для надводных кораблей, так и для подводных лодок. В США, например, модульные корабли уже строятся в рамках программы строительства кораблей прибрежного действия.

Таким образом, в России формируется гигантский спрос на суда и корабли самых разных типов и назначений, но в особенности на технически сложные суда ледового плавания. Наличие этого спроса открывает отличные возможности для развития отечественного судостроения, судовых комплектующих и оборудования с высокой добавленной стоимостью.

Проблема лишь в том, что многие предприятия отрасли в России нуждаются в модернизации, некоторые нужно просто строить «с нуля». В условиях сложности доступа к «длинным деньгам» и высокой конкуренции со стороны иностранных производителей, делать это не так просто.

Как известно, в целях обновления судостроительной отрасли России была создана государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Но и этого оказалось недостаточно. Так, для шельфовых проектов консорциуму инвесторов, в который вошли вертикально-интегрированные нефтегазовые компании (прежде всего «Роснефть» и «Газпром»), был передан Дальневосточный центр судостроения и судоремонта ОСК, где создаются соответствующие судостроительные мощности.

Однако время не ждет, флот нужно начинать строить уже сегодня, а не спустя несколько лет, когда мировой рынок СПГ окажется поделенным между другими игроками. Поэтому остро встает вопрос нахождения баланса между скоростью строительства флота и необходимостью локализации производства и импортозамещения.


Так, по мнению участников упомянутого февральского совещания в «Совкомфлоте», на сегодняшний день фактическое отсутствие в России верфей для строительства судов требуемых размерений, жесткие рамки ввода в эксплуатацию производственных и добывающих мощностей нефтегазовых проектов, отсутствие достаточного опыта у российских судостроителей свидетельствуют о том, что полностью удовлетворить потребности нефтегазовых компаний в ближайшие несколько лет возможно будет лишь с привлечением иностранных судостроителей.

Первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов тогда отметил, что «в отличие от других типов крупнотоннажных судов танкеры-газовозы имеют более сложный цикл постройки, требующий особой технологической точности. Для строительства арктических танкеров-газовозов с учетом района их будущей эксплуатации необходимо привлечение новейших разработок мирового судостроения».

По итогам совещания было решено создать рабочую группу по изучению возможностей поэтапной локализации строительства танкеров-газовозов под руководством замминистра промышленности и торговли  Алексея Рахманова.

В свою очередь, в ходе июньского заседания Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности президент России Владимир Путин посоветовал размещать заказы на строительство судов через отечественные судостроительные предприятия таким образом, чтобы иностранцы выступали субподрядчиками. По мнению президента страны, это позволит российским верфям получить средства и компетенции для локализации производств.


«Заказывайте через ОСК либо «дочку» ОСК (Дальневосточный центр судостроения и судоремонта), и у них будет расти компетенция тогда, понимаете? - сказал Владмир Путин в ходе упомянутого июньского совещания генеральному директору ОАО «НОВАТЭК» Леониду Михельсону. - Они тогда будут понимать, что и как строится, будут договариваться с партнёрами, у которых они делают конечный заказ о передаче компетенции. А так они здесь при чём? Ни при чём. Вы взяли, договорились с ними, заказ сделали туда, и всё, и деньги заплатили – миллиарды, и до свидания. А при чём здесь российское судостроение? А ни при чём вообще... если заказы не будете размещать на российской территории, не будет у нас отрасли. Не будет, мы её не восстановим никогда, всё будет уходить куда-то туда, за бугор, вот в чём всё дело. А если они будут генеральными подрядчиками, генеральными заказчиками, они тогда напрямую будут договариваться с иностранными партнёрами, тогда иностранный партнёр будет зависеть от них и будет вынужден передавать на определённых условиях свою компетенцию, будет вынужден приходить на нашу территорию, договариваться о локализации в определённый срок и на определённую глубину. Без этого никак не получится».

Свет в конце тоннеля

Между тем, в России уже существует достаточно развитая индустрия производства оборудования и комплектующих для судостроения.

Судовые дизели в России производят ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «РУМО» (Нижний Новгород), ОАО «Коломенский завод». Типоразмерные ряды судовых дизелей указанных предприятий соответствуют техническим параметрам дизелей, изготавливаемых фирмами ANGLO Belgian Corporation (Бельгия) в диапазоне номинальной мощности 600-4000 кВт, Man Diesel & Turbo (Германия) в диапазоне номинальной мощности 1300-5800 кВт, Wartsila (Финляндия) в диапазоне номинальной мощности 600-1200 кВт.


Кроме того, в области производства судовых дизелей специализируются ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Завод «Звезда» (Санкт-Петербург), ОАО «Волжский дизель им. Маминых» (г. Балаково), ООО «Уральский дизель-моторный завод», ОАО «Барнаултрансмаш» – высокооборотные двигатели номинальной мощностью до 390 кВт, ОАО «Завод «Дагдизель» (г. Каспийск, Республика Дагестан), ЗАО «ПФК Тверьдизельагрегат».

Компрессоры производит ОАО «Компрессор», они соответствуют техническим параметрам продукции компаний SAUER&SOHN, HATLAPA (Германия), ATLAS COPCO (Швеция) и Tamrotor Marine Compressor AS (Норвегия).

Вспомогательные котлы и котлоагрегаты производятся на ОАО «Балтийский завод – судостроение» (соответствуют техническим параметрам продукции компании Aalborg Industries (Швеция) и ОАО «Завод «Ленинская Кузница» (Украина).

Опреснительные установки производят ООО «Рокем Сервис» (соответствуют техническим параметрам продукции фирмы ROCHEM (Германия) и ОАО «Пролетарский завод» (соответствуют техническим параметрам продукции компаний Allweiler, Hamann (Германия), DESMI (Дания), Flaktwoods (Финляндия).

Насосы судовых систем производят ОАО «ГМС Насосы» (соответствуют техническим параметрам продукции компаний ALLRUS Maschinenhandels GmbH (Австрия) и Imo Pump (США), ОАО «Завод им. Гаджиева» (соответствуют параметрам продукции ALLRUS Maschinenhandels GmbH (Австрия), DESMI (Дания), ОАО «ЭНА» – типоразмерные ряды центробежных насосов, ОАО «НПО «Гидромаш», ОАО «ЛГМ» – (соответствуют парметрам продукции Allweiler, Hamann (Германия), DESMI (Дания), Flaktwoods (Финляндия), ОАО «Турбонасос», ЗАО «Катайский насосный завод», ОАО «ГМС Насосы», насосный завод «Взлет» (соответствуют параметрам продукции компаний National Oilwell Varco, MI-Swaco (США), NETZSCH Mohnopumpen GmbH (Германия).

Установки очистки нефтесодержащих вод произодятся ООО «ЭКОС» (соответствуют техническим параметрам продукции компаний DVZ SERICEC GmbH (Германия), Coffin World Water Systems, LLC (США).

Судовые движители и средства активного управления движением судна производит ОАО «ЦС «Звездочка», они также соответствуют параметрам продукции ряда зарубежных фирм.

Рулевые машины производят ОАО «Пролетарский завод» и ОАО «Завод им. Гаджиева». Типоразмерные ряды рулевых машин соответствуют техническим параметрам продукции компаний Hatlapa, Blohm+Voss Industries (Германия); Rolls Royce Marine (Великобритания).

Кроме того, в России производится палубное оборудование (шпили, лебедки, краны).

Буровое оборудование  производят ООО «Уралмаш НГО Холдинг»,  Промышленная группа «Генерация».

Также в России производится широкий спектр навигационного и гидроакустического оборудования, специального оборудования самопогружных буровых платформ.

В области создания тренажеров для управления судами Россия также не отстает от иностранных компаний - в этой сфере успешно работает петербургская компания «Транзас».

Так как России, в первую очередь, нужны технически сложные суда арктического плавания, на первый план в перспективном развитии отечественного судостроения и проектирования выходят современные технологии, такие как 3D-моделирование.


Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» вице-президент по приложениям для судостроения и морского строительства французской компании Dassault Systèmes Алан Уар, прогрессивные верфи по всему миру заинтересованы в таком программном обеспечении, которое позволяло бы не только спроектировать судно в 3D, но и снабдить его всей технологической начинкой для автоматизированного управления.

«В России, как и везде в мире, судостроительная отрасль отстает в использовании информационных технологий от других отраслей (например, авиастроения и автомобилестроения), поскольку для их внедрения нужны крупные инвестиции, а рентабельность судостроительных компаний составляет, в лучшем случае, 5%. Изменение технологического «ландшафта» в судостроении – это очень дорого. На мой взгляд, наиболее «продвинуты» в этом смысле корейцы. Что касается Европы и России, большое количество верфей до сих пор проектируют суда в 2D», - считает Алан Уар. Вместе с тем он отметил, что постепенное внедрение 3D-технологий в России уже происходит.

Таким образом, у России имеется хорошо подготовленная база для успешного наращивания импортозамещения в судостроении. Важно, чтобы гигантские средства, направляемые сырьевыми компаниями в закупку флота, не исчезали из российской экономики безвозвратно, оседая на счетах иностранных производителей, а реинвестировались в модернизацию уже существующих и строительство новых производств и верфей.

Виталий Чернов.