Конкурентоспособный патриотизм

Объявленная в России кампания по деофшоризации экономики должна проводиться с учетом особенностей той или иной отрасли. Если речь идет о международном судоходстве, то важен не «механический» перевод всех судов под флаг РФ, но увеличение количества контролируемого Россией флота и повышение его конкурентоспособности. К такому выводу пришла Морская коллегия при правительстве России.

Триколор - не самоцель


Проводя политику деофшоризации, важно не развалить экономику российских судоходных компаний мирового уровня. Такое мнение в ходе состоявшегося 20 декабря 2013 года заседания Морской коллегии при правительстве России в Москве высказал заместитель министра экономического развития России Андрей Клепач.

По его словам, не обязательно переводить абсолютно все суда, контролируемые отечественными компаниями, под российский флаг, важнее увеличить количественный и качественный состав их флота, даже если он ходит под иностранным флагом, для чего нужно повышать конкурентоспособность отечественных компаний на мировом рынке.

Что касается перевода судов под российский флаг, то в этой части, по мнению замминистра, необходимо проводить работу по совершенствованию нормативно-правовой базы и выполнить те решения, которые в этой части уже принимались ранее.

Члены Коллегии пришли к выводу, что политика стимулирования перевода судов под российский флаг нужна, однако к этому вопросу необходимо подходить дифференцированно, с учетом особенностей работы конкретной компании. В противном случае можно, попросту, разорить национальное судоходство и тогда переводить под флаг будет уже нечего.

По словам Андрея Клепача, доля контролируемого Россией флота в морских перевозках внешнеторговых российских грузов за последние годы выросла, достигнув 20%, а в среднесрочной перспективе ее планируется повысить до 32%.


«Поэтому надо здесь серьезно подумать, как стимулировать перевод судов под российский флаг... Но нужно также стремиться увеличивать контролируемый Россией флот, даже если он ходит под иностранными флагами», - резюмировал министр.

По данным специализированного агентства Clarkson, около 90% мирового крупнотоннажного флота зарегистрировано в юрисдикциях т.н. «удобного флага».

При этом,  по информации того же Clarksons на три страны - Либерию, Панаму и Маршалловы острова - приходится регистрация 40% мирового танкерного флота (по дедвейту), при этом Либерия занимает первое место в мире как страна регистрации танкерного флота (доля рынка 15%).


Как, в свою очередь, прокомментировал ИАА «ПортНьюс» первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Николай Колесников, выбор стран регистрации диктуется во многом принятой отраслевой практикой и требованиями банков-кредиторов об обязательной международной регистрации судов для целей оформления залога в обеспечение привлекаемых кредитов. Исключительно высокая капиталоемкость отрасли и длительные сроки окупаемости судов (исходя из экономического срока эксплуатации судна в течение 25-40 лет ) требуют привлечения долгосрочного финансирования на их строительство и приобретение. «На протяжении всей своей истории «Совкомфлот» привлекает долгосрочные кредиты (со сроками погашения до 15-20 лет ) с международного финансового рынка, поскольку предложения таких долгосрочных кредитов на российском рынке просто не существует», - пояснил Николай Колесников.

В частности, 16 декабря 2013 года группа компаний ОАО «Совкомфлот» привлекла долгосрочное финансирование на строительство газовозов сжиженного природного газа (СПГ), грузовместимостью 170 тыс. куб. м с ледовым классом 1С,на сумму более $300 млн с синдикатом иностранных банков на срок 10 лет с эффективной процентной ставкой в размере 4% годовых без предоставления корпоративной гарантии.

Использование иностранных флагов также связано с международным законодательством в части ответственности за разлив нефти и нефтепродуктов с судов. Размер ответственности за разлив нефти с одного судна может достигать нескольких миллиардов долларов США, в то время как размер доступного на рынке страхового покрытия такой ответственности ограничивается $1 млрд.

Поэтому организационная структура подавляющего большинства международных и национальных судоходных компаний, включая публичные, такие как, к примеру, Teekay (Канада) и Cosco (Китайская государственная судоходная компания) сложилась исторически и предусматривает регистрацию судов, используемых в международных перевозках, в юрисдикциях т.н. «удобного флага» по принципу «одно судно - одна компания».

Другими словами, чтобы перевести все суда под флаг РФ, он сам должен стать «удобным». Другой вопрос, соответствует ли такой статус национального флага интересам российского государства. Как бы то ни было, в нынешней ситуации такой «механический» перевод означал бы потерю конкурентоспособности компании на мировых рынках и даже ее уход с них.

Тем не менее, стратегия развития ОАО «Совкомфлот» на период до 2018 года предусматривает планомерное сокращение доли конвенционального флота, эксплуатируемого в основном под иностранными флагами. Одновременно планируется увеличивать количество специализированных высокотехнологичных судов под государственным флагом Российской Федерации, с учетом увеличения количества проектов, связанных с разведкой и добычей нефти и газа на российском континентальном шельфе. Уже сейчас в составе флота компании 18 таких судов суммарной стоимостью более $1 млрд.


Как сообщил в ходе заседания Морской коллегии генеральный директор судоходной компании Сергей Франк, на все российские тендеры «Совкомфлот» выходит с принципом «российский флаг – российский международный Реестр». «Мы очень рассчитываем, что и организаторы тендеров также будут руководствоваться установками на приоритет российского флага», - сказал Сергей Франк.

С тем , что в вопросе перевода под российский триколор нельзя «рубить с плеча», согласился и глава Морской коллегии, заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. Он поручил Президиуму Коллегии организовать более детальное рассмотрение данной проблемы.

Еще ранее такое же мнение высказывал президент страны Владимир Путин.

Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, стоит иметь в виду, что вряд ли России удастся создать более привлекательные условия, чем те, которые предоставляют судовладельцам страны с «удобным флагом» и массового возвращения судов в страну вряд ли стоит ожидать. Но даже если заработают те нормы, которые уже прописаны в законодательстве, и в страну вернётся хотя бы часть судов, то и это можно будет считать успехом.

«Учитывая, что обеспокоенность за бизнес «Совкомфлота» уже высказана на уровне правительства РФ, вряд ли стоит ожидать, что перевод судов будет вообще осуществлён, или же он будет осуществлён «механически», - рассуждает эксперт. Хочется надеяться, что все действия будут осуществляться обдуманно, с предварительным анализом последствий таких шагов, как с точки зрения финансовой выгоды, так и с позиций сохранения успешного бизнеса компании. Можно не сомневаться, что учитывая многолетнюю историю «Совкомфлота», его отличную репутацию, иностранные кредиты останутся доступными для компании, не пострадает и её основная деятельность, и даже если некоторые суда компании будут ходить под российским флагом, клиенты от неё не отвернутся, потому что знают, что «Совкомфлот» это оперативная, выгодная и безопасная доставка груза в любой порт мира. И отказываться от услуг компании не имеет смысла, ведь поменяется лишь флаг, а профессионализм и ответственность моряков компании и остального персонала никуда не исчезнут».

Под сенью флага

Тем не менее, проблема перевода судов под флаг, которая остро стоит для судов «Совкомфлота», используемых в океанских международных перевозках, для судов «река-море» более позитивна.

В этом сегменте, благодаря принятию закона №305 о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства, количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судоходства, демонстрирует динамичный рост.


Так, по данным директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России Константина Пальникова, доля судов под российским триколором в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов на функциональном направлении в 2013 году составила более 6% против 5% на конец 2012 года.

По мнению, Константина Пальникова, рост был обеспечен принятием федерального закона №305 о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства. Также растет общий тоннаж судов под российским флагом, который составляет 10,9 млн тонн, что также было достигнуто за счет тоннажа, зарегистрированного в 2013 году. В том числе в Российском международном реестре судов зарегистрировано, по данным на 17 декабря 2013 года, 718 судов общим дедвейтом 2,6 млн тонн. По словам Пальникова, в 2010 году в Реестре числились 340 судов, в 2012 году - 566 судов.

«Я считаю, что эти цифры являются хорошим показателем действия ФЗ №305, который повысил привлекательность российского флага для судовладельцев», - сказал Константин Пальников в ходе доклада на Морской коллегии.

На декабрь 2013 года за счет регистрации новых судов средний возраст судов под флагом России снизился с 28 до 22 лет в 2012 году. При этом средний возраст судов в Российском международном реестре судоходства еще ниже и составляет 16 лет.


Выводы представителя Минтранса подтвердил и президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин. «Закон о мерах по поддержке отечественного судостроения и судоходства реально заработал и началось привлечение судов под российский флаг – не так быстро, как хотелось бы, но мы идем в этом направлении. И что самое главное – этот закон, вместе с другими нормативными актами, способствует развитию российского судостроения,  обеспечению заказами отечественных верфей», - сказал Клявин в ходе заседания Морской коллегии.

По его словам, однако, есть ряд неотраслевых нормативных актов, которые вмешиваются в отраслевое законодательство, зачастую противореча международным конвенциям. И это создает неравные конкурентные условия для российских  и иностранных судовладельцев, что вынуждает регистрировать суда в иностранных юрисдикциях. По мнению главы Палаты , этот вопрос требует отдельного внимательного изучения.

Виталий Чернов.