Для обновления российского флота речного и смешанного река-море плавания необходимо выполнить три условия. Во-первых, пролонгировать постановление правительства №383 о компенсации судовладельцам из госбюджета части расходов на уплату процентов по привлекаемым на судостроительные проекты кредитам и лизинговым платежам. Действие документа прекращено с 1 января 2013 года. Второе - необходим доступ судоходным компаниям к долгосрочному финансированию без залога. Третье - ввести в действие с 2014 года программу Судового утилизационного гранта.
С такими предложениями, направленными на поддержку отечественного судостроения и позволяющими обновить флот под флагом Российской Федерации, выступил недавно Союз «Национальная палата судоходства» (СНПС). По предложению министра транспорта России Максима Соколова СНПС может направить свои предложения на рассмотрение Морской коллегии при правительстве России. В ходе выездного совещания по вопросам развития внутренних водных путей, прошедшего в июле 2013 года в Самаре, министр сказал, обращаясь к члену Совета СНПС Ришату Багаутдинову: «Прошу СНПС направить в Морскую коллегию свои предложения по мерам господдержки судовладельцев в реализации проектов обновления флота... Тему судостроения Коллегия будет рассматривать отдельно».
Анализ состояния флота, осуществляющего грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации, свидетельствует о необходимости его масштабного обновления. Средний возраст судов, осуществляющих перевозки на внутренних водных путях Российской Федерации составляет:
- самоходных сухогрузных судов - 37,8 лет;
- несамоходных сухогрузных судов - 32 года;
- самоходных наливных судов - 39 лет;
- несамоходных наливных судов - 30,9 лет;
- пассажирских судов - 33 года;
- круизных судов – 43,3 года;
- буксирного флота для обслуживания несамоходных судов - 35,6 лет.
Состояние речного сухогрузного флота
Состояние речного наливного флота
Основными проблемами обновления речного флота, по оценке экспертов СНПС, в настоящий момент являются высокая стоимость строительства, сезонность эксплуатации, длительный срок окупаемости и сложность привлечения долгосрочного финансирования.
При этом по мере старения грузовых судов существенно возрастают риски получения значительных повреждений и затопления судна при авариях. У старых судов при аварии значительно повышается риск попадания в окружающую среду топлива, наливных и опасных грузов, высока вероятность возникновения пожара или взрыва, а также риск повреждения береговой инфраструктуры.
Вместе с тем, отмечают судовладельцы, за последние годы государством был принят ряд мер, направленных на стимулирование судовладельцев к строительству нового речного флота.
Так, 7 ноября 2011 года принят федеральный закон № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Льготы, предусмотренные этим законом, создали экономические предпосылки для принятия судовладельцами инвестиционных решений о размещении заказов на российских верфях.
С 2008 по 2012 годы судоходными компаниями размещены заказы на строительство порядка 70 грузовых речных судов и судов смешанного «река-море» плавания на российских верфях, на строительство которых привлечено около 1050 млн. долларов США. Это позволило создать более 1000 рабочих мест в российских транспортных компаниях (члены экипажей и т.д.), а также сохранить более 10000 рабочих мест в конструкторских бюро и заводах.
Следует учитывать, что в соответствии с положениями Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 623 эксплуатация транспортных нефтеналивных судов, не имеющих двойного дна и двойных бортов, после 31 декабря 2014 г. запрещается. Требования к экологической безопасности приведут к необходимости вывода из эксплуатации порядка 250 однокорпусных наливных речных судов.
Верфям нужна загрузка
Для модернизации основного производственного оборудования судостроительных предприятий, а также ликвидации технологического отставания требуется планомерная загрузка российских верфей заказами на длительный период времени.
Именно развитие флота позволит придать импульс для загрузки российских судостроительных предприятий, и создать дополнительные экономические предпосылки, которые позволят российским транспортным компаниям размещать заказы на российских верфях. Это повлечет за собой создание новых рабочих мест в российских судоходных, судостроительных и судоремонтных компаниях, развитие смежных отраслей экономики (металлургия, машиностроение, энергетика).
Кроме того, строительство нового флота позволит повысить безопасность судоходства и улучшить экологическую обстановку, так как из эксплуатации будет выведен морально и технически устаревший, а также физически изношенный речной флот, будет решена проблема вторичного рынка речного флота.
Однако, в силу специфики речного флота – ограниченного района его плавания, строительство судов возможно только на российских верфях. Однако стоимость строительства судов на таких предприятиях на 15-20 %% выше, чем на ведущих иностранных верфях.
Заинтересованность, равно как и возможность, учитывая финансовое состояние большинства судоходных компаний, в строительстве нового речного флота на российских верфях без государственной поддержки отсутствует, считают в СНПС.
Судовой утилизационный грант
В этой связи СНПС полагает, что одной из дополнительных мер государственной поддержки, направленной на стимулирование судовладельцев к выводу из эксплуатации морально и технически устаревшего речного флота и строительство новых судов, может стать предоставление судоходным компаниям Судового утилизационного гранта.
Судовой утилизационный грант – это единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота. Грант можно будет использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях. Такой грант может быть предоставлен судоходной компании при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и которые находятся в собственности этой компании не менее 3 лет. Средства гранта планируется выдавать только после постройки и получения судоходной компанией нового судна.
В расчете Судового утилизационного гранта планируется учитывать дедвейт, валовую вместимость, пассажировместимость и мощность судна. По предварительным оценкам, размер гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Эта сумма будет соответствовать возможной цене его продажи на вторичном рынке и стимулировать судовладельца к утилизации судна.
Как рассказал управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский «продавая старый флот, мы имеем риск получения конкурента в лице нашего покупателя, который может использовать наше бывшее судно в той же грузовой нише. При этом не всех игроков рынка, предлагающих более низкие ставки, можно назвать добросовестными перевозчиками. Низкие ставки могут быть обеспечены лишь экономией на ремонте и на комплексе мероприятий по обеспечению безопасности. Старое судно, требующее значительного ремонта, остается работать на российских реках или в наших морских бассейнах, ставя под угрозу безопасность судоходства в целом. Еще один аргумент не в пользу перепродажи старого флота - появляется «репутационный» риск для самой компании-продавца, так как проданное судно еще несколько лет ассоциируется с бывшим судовладельцем. Уверен, что с вступлением в силу программы утилизации старых судов на выгодных для судовладельца условиях такая совокупность рисков будет исключена. Потому что вывести старое судно из эксплуатации, пустив его на металлолом, будет сопоставимо по цене с доходами от его продажи на вторичном рынке».
Что касается обновления пассажирского речного флота, то в этом сегменте судоходного рынка только Судовой утилизационный грант сможет сдвинуть процесс «с мертвой точки». Как отметил в ходе V международного форума «Морской туризм» президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин, у судовладельцев сегодня в основном отсутствует возможность строить новый пассажирский флот за счет собственных средств, а долгосрочное банковское финансирование на срок свыше 25 лет недоступно. При этом срок окупаемости одного нового круизного судна с учетом необходимости выплачивать проценты по привлеченным кредитам, превышает 30 лет. В этой ситуации, считает Клявин, без помощи государства проблему обновления отечественного пассажирского флота не решить.
С ним согласен заместитель министра транспорта России Виктор Олерский: «Без программы судового утилизационного гранта новый пассажирский флот точно не построить».
Слово за государством
Распоряжением Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. № 2514-р была утверждена государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». В ней подпрограммой 4 «Государственная поддержка» предусмотрено «формирование утилизационных фондов применительно к отдельным группам судов (рыбопромысловые, пассажирские внутреннего плавания)» со сроком реализации мероприятий 2021-2030 годы (пункт 4.5.3. подпрограммы).
Принимая во внимание состояние и возраст речных и «река-море» судов, СНПС считает необходимым перенести сроки реализации упомянутой подпрограммы на более ранний период – с 2014 года и расширить сферу применения подпрограммы на все типы речных судов и судов смешанного «река-море» плавания.
Эта инициатива уже поддержана Минтрансом и Минпромторгом. В случае полной поддержки правительством Российской Федерации инициативы судовладельцев, в России появится современный флот, соответствующими требованиям международных конвенций и самых высоких экологических стандартов. Такие суда будут обладать более прочными корпусами, мощными и экономичными двигателями, высоким уровнем автоматизации управления, а также повышенной грузовместимостью при широкой номенклатуре перевозимых грузов.
Так, например, при строительстве сухогруза, дедвейтом 5500 тонн, общий размер отчислений в российский бюджет и внебюджетные фонды, в том числе от поставщиков и подрядчиков составит около 69,3 млн руб. При строительстве танкера аналогичной вместимости отчисления составят порядка 91 млн руб. Строительство пассажирского судна, рассчитанного на 500 пассажиров принесет бюджету почти 309 млн руб.
Багаутдинов особо подчеркивает, что общий размер отчислений в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков превышает предоставляемые государством средства в виде Судового утилизационного гранта. «Иными словами, предоставление судоходным компаниям Судового утилизационного гранта – это краткосрочные инвестиции для федерального бюджета, а не государственные дотации или субсидии», - считает он.
Надежда Малышева.