В ходе Петербургского международного экономического форума-2013 государство и бизнес сошлись во мнении, что в эпоху кризисных явлений в мировой экономике самая правильная стратегия – инвестирование в инфраструктуру. В ходе мероприятия были заключены и соответствующие соглашения – китайцы вошли в проект «Ямал СПГ», «Роснефть» договорилась о поставках «черного золота» в Китай, а Геннадий Тимченко заявил о намерении создать новый ВИНК. Новый виток получила и эпопея с Белкомуром.
«За чей счет завтрак?»
В ходе выступления на пленарном заседании Форума президент России Владимир Путин заявил о том, что государство готово вложить 450 млрд руб. из Фонда национального благосостояния в окупаемые инфраструктурные проекты на возвратной основе. «В целом в проекты на территории нашей страны будет проинвестировано до половины средств Фонда национального благосостояния», - заявил Путин. Среди самых приоритетных транспортных проектов он назвал расширение пропускной способности Транссибирской магистрали, без чего говорить о наращивании объемов экспорта в страны азиатско-тихоокеанского региона, где наблюдаются наиболее высокие темпы экономического роста, не приходится. «Отмечу, что Транссиб – одна из самых длинных железных дорог в мире: почти 10 тыс. км. Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы даём мощный импульс развитию Дальнего Востока и Сибири. Наша транспортная инфраструктура вплотную подходит к быстрорастущим азиатским рынкам», - сказал президент.
Тезис о том, что в период замедления темпов роста мировой экономики наиболее эффективной стратегией является инвестирование в инфраструктуру, по всем канонам экономической теории выглядит верным. Однако на практике – особенно российской, здесь сразу же возникает множество «подводных камней». Первый вопрос – кто будет инвестировать и за чей счет? Ведь инфраструктурные проекты требует «длинных» и «дешевых» денег, сроки их окупаемости высоки. А Россия как раз испытывает проблемы с «длинным» финансированием, да и инвестклимат здесь еще «не очень». Средства Фонда национального благосостояния, конечно, помогут, однако одно государство все проекты «не потянет». В любом случае нужны частные инвестиции, государственно-частное партнерство.
А здесь пока все не так просто. Как отметил в ходе панельной сессии Форума экс-министр транспорта России, а ныне советник президента Игорь Левитин, в настоящее время запустить в России крупный инфраструктурный проект крайне сложно. «Сегодня никто на себя не хочет брать оплату проектов… Инвестфонд создавался с целью финансирования проектов через конкурс, но, к сожалению, сейчас не работает этот фонд и крупным проектам стартовать - это проблема сейчас... Необходим механизм для старта проектов», - сказал Левитин. Он также отметил, что если говорить о государственно-частном партнерстве, то в России невозможно подготовить соответствующих специалистов – такой специальности попросту нет. На обучение людей приходится отправлять за границу. Как бы то ни было, по мнению Левитина, стратегическую ответственность за инфраструктуру должно нести государство. «Инфраструктура всегда будет в ответственности государства, только государство должно задавать параметры, цели, стратегические интересы также всегда должны оставаться за государством», - сказал Левитин.
При этом, по мнению экс-министра транспорта, в условиях бюджетных ограничений (которые имеются во всех странах) имеется 2 альтернативы: приватизация и государственно-частное партнерство. Вместе с тем, приватизация, полагает Левитин, имеет недостатки: монополизация инфраструктуры и переложение всех рисков на частных инвесторов.
Заграница нам поможет
Между тем, наметилась тенденция скупки наиболее интересных активов частными инвесторами, в том числе иностранными. Так, на фоне разговоров о возможной либерализации рынка экспорта сжиженного природного газа (СПГ), в проект «Ямал СПГ» вошла китайская компания CNPC, которая получила 20%-ю долю в обмен на долгосрочный контракт о закупке ямальского СПГ в объеме не менее 3 млн тонн в год, а также на обязательство активно содействовать привлечению финансирования со стороны китайских финансовых институтов. Сделку по продаже доли участия в проекте планируется закрыть до 1 октября 2013 года. После закрытия сделки в составе акционеров «Ямал СПГ» будет «НОВАТЭК» (60%), французская Total (20%) и CNPC (20%). По словам главы «НОВАТЭКА» Леонида Михельсона (является владельцем ООО «Левит», которое обладает долей в «НОВАТЭК»), процитированным в СМИ, компания не исключает сокращения своей доли в «Ямал СПГ» до 51%.
Если учесть, что в составе акционеров «НОВАТЭК» также присутствует иностранный капитал (та же Total и структуры финско-швейцарского бизнесмена Геннадия Тимченко), то получается, что российский газ переходит под иностранный контроль.
По словам Геннадия Тимченко, сказанным в ходе Форума в интервью телеканалу «Россия 24», с правительством России уже достигнута договоренность о либерализации рынка экспорта газа в случае заключения реальных контрактов на поставку СПГ. Отгрузка первого судна с СПГ из Сабетты, по его словам, ожидается в I квартале 2013 года.
Если говорить о рынке СПГ, то они достаточно радужны – дело в том, что по экспертным оценкам, спрос на сжиженный природный газ к 2030 году со стороны только Китая может достичь 100 млн тонн в год. У России здесь имеются и конкуренты – прежде всего, Австралия, а также, возможно, Катар (который, кстати, параллельно добивается и прокладки газопровода через Сирию в Европу, чему противится Россия и Иран, что является подоплекой геополитического кризиса вокруг Сирии). Вопрос заключается лишь в том, где осядут сверхприбыли от продажи ямальского газа – в России или на зарубежных счетах иностранных граждан? Вопрос этот представляется не праздным при определении схем государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах.
Кстати, о необходимости деофшоризации экономики на Форуме также говорилось много. По словам Путина, правительство уже готовит необходимые поправки в законодательство.
Вообще, владелец швейцарской нефтетрейдерской группы Gunvor и гражданин Финляндии Геннадий Тимченко, ранее державшийся в информационной тени, на Форуме озвучил довольно широкие планы инвестирования в Россию, среди которых – создание вертикально-интегрированной нефтяной компании (уже проведена геологоразведка в Каспийском море на Лаганском участке), строительство горно-обогатительных комбинатов (на Урале у Тимченко имеются угледобывающие активы). Разумеется, все эти планы должны быть обеспечены транспортной инфраструктурой. При этом Тимченко уже является совладельцем ряда терминалов в порту Усть-Луга: «Невская трубопроводная компания» (нефть), «Роснефтьбункер» (нефтепродукты), «НОВАТЭК» (продукты переработки газового конденсата), «Сибур» (сжиженный углеводородный газ). По словам Тимченко, усть-лужские экспортные терминалы «хорошо окупаются».
Роснефтяная «игла»
Отметим, что проекты по сжижению природного газа имеются и у «Роснефти» и у «Газпрома». Если говорить о Форуме, то «Роснефтью» здесь были подписаны ряд контрактов в области СПГ.
Так, соглашение об основных условиях купли-продажи СПГ было подписано ОАО «НК «Роснефть» с японскими компаниями «Марубени Корпорейшн» и Sakhalin Oil and Gas Development Co., Ltd. (СОДЕКО). Поставки СПГ в адрес «Марубени» будут осуществляться в рамках нового СПГ-проекта, который «Роснефть» планирует реализовать на Дальнем Востоке РФ. В соответствии с подписанным соглашением, «Роснефть» планирует осуществлять долгосрочные поставки СПГ «Марубени» в объеме 1,25 млн тонн ежегодно, начиная с 2019 года. В соглашении с СОДЕКО определены основные коммерческие условия долгосрочного контракта на поставку СПГ в объеме 1 млн тонн в год с будущего проекта «Роснефти» на Дальнем Востоке. Начало поставок запланировано на I квартал 2019 года. Благодаря этим соглашениям «Роснефть» получает возможность выхода на стратегически важный и крупнейший в Азиатско-Тихоокеанском регионе газовый рынок Японии.
С компанией Vitol также подписано Соглашение об основных условиях контракта купли-продажи СПГ. В соответствии с подписанным документом Vitol станет крупным стратегическим покупателем СПГ с нового проекта «Роснефти» на Дальнем Востоке. Поставки по долгосрочному контракту в адрес Vitol, которые начнутся с 2019 года, позволят компании поставлять СПГ своим клиентам в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кроме того, в рамках Соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенным в 2011 году «Роснефтью» и «ЭксонМобил», компании достигли договоренностей по вопросу перехода к следующему этапу планирования возможной реализации проекта СПГ на российском Дальнем Востоке.
«Роснефть» вообще стала одним из главных ньюсмейкеров Форума. Так, в рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенного в 2011 году, «Роснефть» и «ЭксонМобил» объявили о завершении нескольких этапов работ, включая создание совместных предприятий по реализации проектов в Карском и Черном морях, согласование основ осуществления деятельности совместных предприятий в рамках семи дополнительных лицензий в российской арктической зоне и по проекту опытной добычи трудноизвлекаемых запасов нефти в Западной Сибири.
«Роснефть» и Statoil объявили о завершении сделок по разработке участков на российском шельфе в Баренцевом и Охотском морях, а именно: Лисянскому, Кашеваровскому, Персеевскому участкам и участку Магадан-1.
Соглашение о завершении сделок по российскому шельфу подписано ОАО «НК Роснефть» и с Eni S.p.A. Компании объявили о завершении формирования организационных структур сотрудничества, а также подписании всех окончательных соглашений, выполнении всех условий, необходимых для реализации проектов на шельфе Баренцева и Черного морей в рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве, заключенного в 2012 году.
Были заключены и долгосрочные соглашения с CNPC по поставке нефти на общую сумму $270 млрд, которые стали беспрецедентными для мирового бизнеса. Соглашения были подписаны в рамках межправительственного соглашения между Россией и Китаем, заключенного в марте 2013 года.
Где хромаем?
Отвлекаясь от соглашений, следует отметить, что много в ходе Форума говорилось и о недостатках российской транспортной инфраструктуры в целом со стороны производителей-экспортеров. Подробно «слабые места» российского транспорта описал генеральный директор ОАО «Фосагро» (производитель химудобрений) Максим Волков.
По мнению Волкова, в США логистика по удобрениям в 2 раза конкурентнее российской. Если говорить о Европе, то плотность автодорог и их качество там намного превышают российские. В Европе считается экономически обоснованной перевозка груза автотранспортом на расстояние до 500 км, в то время как на Северо-Западе России - только - до 150 км. «То есть находясь в 150 км от порта мы уже не можем этого делать... В России нагрузка на ось меньше, чем в Европе - соответственно, если в Европе везут 50 тонн, то у нас - только 30 тонн, скорость движения также оставляет желать лучшего...», - пояснил Максим Волков.
Если же говорить о евро-азиатских маршрутах, то, по мнению руководителя «Фосагро», здесь необходимо развивать контейнерные перевозки. «В США, к примеру, контейнерные поезда двухъярусные, мы же можем использовать только одноярусные, т. к. тоннели низкие, мосты низкие... Понятно, что нужно вкладывать огромные средства, чтобы эту проблему убрать, но это нужно начинать делать, иначе мы будем всегда оставаться в том же положении, в котором находимся сейчас, - считает Максим Волков. - Мы за море грузим удобрения в контейнерах и видим, что эта нишевая торговля развивается все больше: в Африку, в Азию, в Латинскую Америку отгружаем удобрения в контейнерах. И этот контейнер находит конкретную фирму. Но мы ни тонны не отгрузили на внутренний рынок - опять же, потому что наши контейнерные перевозки неконкурентоспособны. Сюда надо вкладывать большие деньги».
Понятно, что все эти сложности касаются всех производителей-экспортеров. Без коренной модернизации все транспортной системы России говорить о ее поступательном развитии будет сложно. Однако здесь мы вновь сталкиваемся с вопросом «о завтраке».
Бесконечная история
В ходе Форума очередной виток получила и эпопея с Белкомуром: 20 июня 2013 года состоялось подписание протокола о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития на принципах государственно-частного партнерства между Республикой Коми, Пермским краем, Архангельской и Мурманской областями.
Особое место в четырехстороннем сотрудничестве стратегического партнерства «Северо-Запад» занимает строительство магистрали Белкомур (Белое море — Коми — Урал), которая должна связать Пермский край и Республику Коми с Архангельским морским портом.
С учетом того, что в состав партнерства вошла Мурманская область, проект Белкомур получил логическую завершенность и дополнительные гарантии реализации, полагают в ОАО «Межрегиональная Компания «Белкомур».
Как, в свою очередь, рассказал ИАА «ПортНьюс» губернатор Архангельской области Игорь Орлов, управляющую компанию глубоководного района порта Архангельск планируется создать до конца 2013 года. В то же время, конкретных договоренностей с инвесторами проекта пока нет, поскольку они ожидают определенности по проекту Белкомур.
Как бы то ни было, но в выступлении Путина Белкомур в качестве объекта для приоритетного финансирования не прозвучал. Более того, вхождение в проект Мурманской области может быть и негативной новостью для Архангельска – есть шанс, что дорога обойдет этот порт стороной. Поэтому мы продолжаем относить проект создания глубоководного порта в Архангельске к разряду «фантомных». Посмотрим, что будет дальше.
Еще один железнодорожный проект, «завязанный» на порты – это строительство ветки Элегест-Кызыл-Курагино. Так, на Петербургском международном экономическом форуме глава «Тувинской энергетической компании» Руслан Байсаров раскрыл планы по данному проекту. В соответствии с ними, 75% средств, необходимых для его реализации, планируется получить от банков (переговоры ведутся с Внешэкономбанком и Сбербанком) под госгарантии. Оставшиеся 25% намерена профинансировать компания самого Байсарова. Дорога общей протяженностью в 410 км должна связать Республику Тыва с Транссибирской магистралью, об увеличении пропускной способности которой говорил Путин. Мощность ветки должна составить 27 млн тонн в год, грузовой базой выступает, преимущественно, Элегестское месторождение углей (Тыва). Рынок сбыта - соответственно, страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Понятно, что реализация данного проекта взаимосвязана с увеличением пропускной способности Транссиба - не будет второго, не будет и первого.
Итоги
Подводя «инфраструктурные» итоги форума, мы можем сделать следующие выводы. Во-первых, в целом российская транспортная инфраструктура продолжает проигрывать показателям ведущих стран. Во-вторых, для ее модернизации взят курс на развитие государственно-частного партнерства. В-третьих, ожидаемо сохраняется сырьевая ориентация инфраструктуры – основные проекты связаны с обеспечением экспорта сырья, в том числе сжиженного природного газа. Среди положительных тенденций – создание некоторых перерабатывающих мощностей в портах («НОВАТЭК» в Усть-Луге, заводы СПГ на Ямале и на Дальнем Востоке). Но к сожалению, многие перспективные проекты переходят под контроль иностранного капитала.
Виталий Чернов.