Атомный привкус Балтики

После тяжелой ледовой обстановки в Финском заливе в зимнюю навигацию 2010-11 годов, в России решили подстраховаться и направлять на Балтику атомные ледоколы в помощь дизель-электрическим. Между тем, работа одного атомохода равноценна работе линейного дизельного, обходясь при этом дороже в 4-5 раз. В случае падения цен на нефть привлечение атомохода станет экономически нецелесообразным. Рассматривается возможность привлечения ледоколов из Финляндии.

Нефтяной расчет

Аномально сложная ледовая обстановка 2010-11 годов в Финском заливе, когда из-за недостатка мощных ледоколов приходилось приостанавливать стратегически важный для экономики страны экспортный трубопровод нефти на порт Приморск, подвигла министерство транспорта на привлечение в Финский залив атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». С этой целью даже были внесены изменения в законодательство: разрешены многократные пересечения госграницы ледоколами без прохождения дополнительных формальностей, достигнуты договоренности с Финляндией о пребывании атомных ледоколов в территориальных водах, разрешен их заход в порты восточной части Финского залива.

Привлечение атомохода на Балтику – это, однако, вынужденная мера, связанная с нехваткой линейных дизель-электрических ледоколов. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» во ФГУП «Росморпорт», атомные ледоколы  «Россия» и «50 лет Победы» в зимнюю навигацию 2011-12 годов осуществили 23% от общего количества проводок судов линейными ледоколами в Финском заливе. «Атомные ледоколы привлекаются для работы в Финском заливе вынужденно, для подстраховки дизель-электрических после аномально тяжелой зимы 2010-11 годов. Работа одного атомохода равнозначна работе одного линейного дизель-электрического», - рассказала пресс-секретарь «Росморпорта».

Как сообщалось ранее, в прошлую навигацию на фрахт атомных ледоколов предприятие затратило более 300 млн руб. В текущую зимнюю навигацию атомный ледокол «Россия» зафрахтован «Росморпортом» на 90 дней и вышел в Финский залив из Мурманска в ночь с 15 на 16 января, к месту назначения он должен прибыть примерно через 7 суток после выхода. Стоимость его фрахта в пресс-службе ФГУП «Атомфлот» назвать затруднились, отметив, что точные цифры могут быть озвучены по итогам навигации. По подсчетам опрошенных ИАА «ПортНьюс» специалистов в области эксплуатации ледоколов, стоимость привлечения одного атомохода для работы в Финском заливе в 4-5 раз выше цены работы одного дизель-электрического ледокола за тот же период.

Кроме того, при эксплуатации атомоходов возрастают экологические риски – любая утечка с такого ледокола масла, воды  и т.п. может быть радиоактивной. Таким образом, даже незначительный для обычного судна инцидент может обернуться серьезными последствиями.

Как отметил ранее заместитель руководителя «Росморречфлота» Константин Стасюк, атомные ледоколы строились для работы конкретно в арктических условиях, а не на Балтике. По его словам, строительство новых дизельных ледоколов для ФГУП «Росморпорт», скорее всего, позволит отказаться от привлечения атомного ледокола в зимнюю навигацию на Финский залив.

Более того, как сообщил ИАА «ПортНьюс» источник в Минтрансе России, рассматривается возможность заключения соглашения между правительствами РФ и Финляндской республики о сотрудничестве и взаимодействии в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море. Соответствующее соглашение, подразумевающее возможность привлечения финских дизель-электрических ледоколов в Финский залив, может быть подписано уже весной текущего года.

В связи с этим отметим, что заказ на строительство четырех дизель-электрических ледоколов был размещен в 2012 году на предприятиях ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». Так, дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт должен быть построен Балтийским заводом (Санкт-Петербург) к ноябрю 2015 года, а ледоколы мощностью 16 МВт должны быть сданы в мае и октябре 2015 года.

Как бы то ни было, по сути дела весь вопрос упирается в цены на нефть, поскольку для экономики России ключевым вопросом здесь является именно обеспечение бесперебойного экспорта нефти через порты Финского залива (Приморск и Усть-Лугу), доля которых в общем объеме перевалки нефти через порты России уже приближается к 50%.

Соответственно, пока цены на нефть остаются на высоком уровне (в районе $110 за баррель), привлечение атомоходов, несмотря на всю их дороговизну, нам представляется экономически обоснованным. А вот если цены на нефть начнут падать, то ее экспорт через порты Финского залива при использовании атомного ледокола может оказаться вообще убыточным. Здесь же стоит учесть и ужесточение экологического законодательства на Балтике, что также увеличит себестоимость вывоза нефти морским транспортом. Видимо, программа строительства ледокольного флота призвана, в том числе, подстраховать Россию от подобной ситуации.

Виталий Чернов, Надежда Малышева.