ФГУП «Росморпорт» завершило разработку проекта Стратегии развития портовой инфраструктуры РФ до 2030 года. В соответствии с документом, к указанному году в отечественные порты предполагается переориентировать большую часть российских грузов, ныне переваливаемых через порты сопредельных государств, а также снизить долю экспортных грузов в общем объеме грузооборота.
Сырьевая судьба
Основной целью разработки Стратегии является получение документа, которым бы руководствовались при рассмотрении инвестпроектов государство и все заинтересованные стороны. Одними из главных итогов реализации заявленных стратегических планов должны стать еще большее снижение доли российских внешнеторговых грузов, перегружаемых через порты сопредельных государств (Прибалтика, Скандинавия, Украина), а также выравнивание доли экспортных и импортных грузов, переваливаемых через отечественные порты (в настоящее время наблюдается перекос в сторону экспорта), при общем росте грузооборота почти в 2 раза – до 985 млн тонн (по базовому сценарию) .
Авторы документа исходят из того, что существенных структурных изменений на мировом сырьевом рынке за эти 18 лет не произойдет и российские углеводороды будут оставаться востребованными. Соответственно, основными грузами, идущими на экспорт морским транспортом из России, по-прежнему останутся нефть и уголь, к которым также добавится сжиженный природный и углеводородный газ.
Этот тезис представляется нам обоснованным, так как с ним согласны и эксперты в области нефтяной промышленности. Как мы отмечали ранее, альтернативная энергетика является скорее дополнительной опцией и развивается вынужденно странами, не имеющими собственных запасов углеводородов. Несмотря на значительную рекламу альтернативных видов энергии и исследований в данном направлении, существующие технологии очень далеки от того, чтобы использовать альтернативную энергетику в промышленных масштабах. А широкая реклама вызвана, скорее, желанием ряда стран выглядеть более независимыми в глазах поставщиков традиционных энергоносителей, в том числе России.
В перспективе ближайших 18 лет увеличение объемов поставки нефти будет связано, преимущественно, с освоением новых месторождений, так как при действующей ресурсной базе значительного роста ожидать не приходится. В соответствии с базовым сценарием Стратегии, объем перевалки нефти через морские порты России к 2030 году вырастет на 43% - до 276,65 млн тонн, нефтепродуктов на 33% - до 126,46 млн тонн.
Одним из основных экспортных грузов, по мнению авторов Стратегии, по-прежнему останется уголь, объем перевалки которого через морские порты страны вырастет к 2030 году почти в 2 раза – до 152 млн тонн.
Добавим в этой связи, что в отличие от нефти, ресурсная база для угля достаточна и даже профицитна уже сейчас – отстает как раз транспортная инфраструктура. При этом основной перспективный спрос на уголь видится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, соответственно, необходимо обеспечить его транспортировку через дальневосточные порты, где уже заявлено множество проектов расширения и строительства специализированных угольных терминалов. Вопрос, однако, упирается в пропускную способность Транссиба и БАМа, без увеличения которой говорить о заметном росте грузооборота портов бассейна бессмысленно. Причем, по мнению многих экспертов, рассматривать Транссиб как транзитную магистраль, например для массовой перевозки контейнеров, весьма сложно, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
На европейском направлении ожидать существенного роста поставок угля на экспорт не приходится – промышленность здесь вряд ли будет расти такими же быстрыми темпами, как в странах Азии, даже в случае преодоления кризисных явлений. Поэтому угольные терминалы России, ориентированные на Европу, будут испытывать все более острую конкуренцию с прибалтийскими портами. Это означает, что им потребуются инвестиции в модернизацию. При этом и здесь вопрос во многом упирается в железнодорожную инфраструктуру – например, строительство ветки Лосево-Каменногорск в Ленинградской области для увеличения пропускной способности на тот же угольный терминал в порту Высоцк.
О «вещах в себе»
Говоря о конкуренции с иностранными портами, то в соответствии со Стратегией, доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через них, к 2030 году должна снизиться с 17% в настоящее время до 4%. При этом авторы Стратегии полагают, что сводить эту долю до нуля не имеет смысла для экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же в документе поясняется, что «зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.», а также предусматривается возможность «использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных «пиковых» загрузок российских портов».
Между тем, авторы Стратегии заявляют в качестве одного из рисков недружественную политику сопредельных государств, например, Турции и альянса прибалтийских стран по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов. Отмечается и риск ухудшения отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. По нашему мнению, недружественная политика России по отношению к тем же прибалтийским государствам (например, идеологические скандалы вокруг оценок тех или иных исторических событий), поддержка Северной Кореи, территориальные споры с Японией, делают данные риски довольно существенными.
Также говорится и о некотором выравнивании объемов перевалки экспортных и импортных грузов через российские порты. В 2011 году в объёмах переваленных грузов экспорт превышал импорт в 9,2 раза; к 2030 году это превышение должно сократиться до 6,9 раз (при базовом сценарии). Рост импорта контейнерных грузов предполагается за счет реализации проектов по расширению и строительству контейнерных терминалов.
Довольно оптимистичные прогнозы Стратегии по объемам экспорта российских энергоносителей, росту потребления (и соответственно, приросту импорта и контейнерооборота) также основаны на предположении, что мировой экономический кризис будет преодолен к 2018 году и сменится экономическим бумом. Этот прогноз, видимо, основан на анализе краткосрочных циклов Китчина, однако, по мнению ряда экономистов, мы вошли в понижательную фазу долгосрочного цикла Кондратьева и восстановления не стоит ожидать ранее 2025 года.
Вообще, прогнозировать на такую долгосрочную перспективу – задача неблагодарная, но для Стратегии важна не столько точность прогнозов, сколько определение основных направлений развития, дабы государство и участники рынка могли понимать, какие проекты и где будут так или иначе востребованы и во что нужно вкладывать средства и силы. Тем более, что по мере изменений в мировой экономике, геополитической ситуации, в Стратегию могут и должны вноситься соответствующие коррективы.
Главный вопрос здесь, на наш взгляд, заключается в том, какой реальный статус получит этот документ и будут ли с ним на практике сообразовываться такие «вещи в себе», как, например, РЖД, МИД, Погранслужба и таможня?
Виталий Чернов.
Ознакомиться с документом можно на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>> (PDF-файл)
В целях доработки документа предлагается рассмотреть проект стратегии и направить в срок до 15 сентября 2012 года замечания и предложения по данному адресу >>>>