Бюджет уплывает из портов
Дальнейшее развитие российской портовой инфраструктуры, похоже, будет осуществляться без серьезных бюджетных вливаний. В условиях дефицита казны инвесторам предлагается искать, преимущественно, внебюджетные источники финансирования. Для этого предлагается несколько схем: от концессий и «опорных зон» до инвестсбора.
В погоне за длинным рублем
Как рассказал в ходе 11-го Международного форума и выставки «Транспортная неделя» в Москве генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, в рамках государственно-частного партнерства (по схеме договора подряда с рассрочкой платежа) были реализованы 10 проектов, которые увеличили мощности морских портов России на 40 млн тонн в год. В настоящее время в проработке по схеме ГЧП находится еще 9 проектов суммарным объемом инвестиций в 17 млрд руб., которые позволят увеличить портовые мощности России на примерно 70 млн тонн в год. В их числе: развитие грузопассажирского паромного терминала в Балтийске, включая строительство контейнерного терминала мощностью 300 тыс. TEUs в год, строительство угольного терминала в районе м. Открытый, угольного терминала в бухте Суходол, реконструкция объектов портовой инфраструктуры 2-го грузового района Мурманского морского торгового порта, реконструкция подходного канала к причалам №31-35 в порту Восточный (ООО «СК «Малый порт»), реконструкция объектов третьего грузового района Мурманского морского торгового порта, реконструкция зернового терминала в порту Новороссийск, реконструкция и модернизация инфраструктуры порта Новороссийск и порта Мурманск.
Кроме того, по концессионной схеме предполагается реализация проектов создания сухогрузного района порта Тамань и терминала Лавна в Мурманске, а также реконструкция терминала «Соллерс» в Калининграде. Концессия как способ привлечения инвестиций в России уже опробирован в автодорожной сфере, теперь эта схема, как ожидается, будет играть все более важную роль и в сегменте портовой инфраструктуры.
Новым инструментом инвестирования в портовые проекты станет инвестиционный портовый сбор, который предполагается взимать в 14 портах России. По данным, представленным Андреем Лаврищевым, в их числе: Большой порт Санкт-Петербург, порты Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Тамань, Восточный, Находка, Владивосток, Пригородное, Ванино и Де-Кастри. Средства от сбора будут направляться на инвестиционные проекты по развитию портовой инфраструктуры, их окончательный перечень пока не определен. На текущие расходы данные средства направляться не будут.
Как, в свою очередь, заявила заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, по ее мнению данные средства должны направляться в наиболее приоритетные и безотлагательные проекты вне зависимости от требуемого для их реализации объема инвестиций.
Основой для развития портовой инфраструктуры в арктической зоне будет принцип т. н. «опорных зон», которые будут создаваться в регионах вокруг «якорных» проектов и, возможно, получать финансовую поддержку из специально созданного фонда развития. Однако в имеющемся законопроекте под якорным проектом понимается инвестпроект стоимостью не менее 100 млрд руб. По мнению выступившей на форуме «Арктика. Настоящее и будущее» губернатора Мурманской области Марины Ковтун, существующий законопроект об опорных зонах имеет ряд недостатков применительно к арктическим регионам. Так, проект развития Мурманского транспортного узла по критериям данного законопроекта не подпадает под определение якорного из-за того, что его реализует несколько инвесторов, каждый из которых вкладывает в проект менее 100 млрд руб., хотя совокупный объем инвестиций превышает эту сумму. Также под определение якорного не подпадает проект по строительству Кольской судоверфи. Между тем, указанные проекты крайне важны и приоритетны для развития области. По мнению Марины Ковтун, определение якорного проекта должно отталкиваться не от суммы инвестиций, а от значимости для региона.
Где деньги, банк?
Между тем, деньги для инвестирования в транспортную инфраструктуру в России есть, а вот инвестпроектов на близком горизонте реализации почти нет. Так, по оценке старшего вице-президента банка ВТБ Юрия Молчанова, которую он озвучил в ходе делового завтрака у министра транспорта России, объем потенциальных инвестиций в транспортную инфраструктуру России составляет до 300 млрд руб., а сам банк ВТБ готов инвестировать до 150 млрд руб. По мнению Юрия Молчанова, количество заинтересованных инвесторов в настоящее время превышает количество имеющихся проработанных проектов.
Как, в свою очередь, рассказал глава УК «Лидер» Анатолий Гавриленко, на горизонте реализации около полугода практически отсутствуют проекты для инвестиций. Имеющиеся проекты отодвинуты на более отдаленную перспективу.
От себя добавим, что проблема с инвестированием, получается, заключается не в отсутствии денег как таковых, а скорее в отсутствии хорошо проработанных и экономически обоснованных проектов. При этом тренд состоит в том, что государство будет постепенно устраняться от прямого участия в финансировании, за исключением социально приоритетных и безотлагательных проектов, предлагая их инициаторам искать внебюджетные средства. Это означает, что инвесторам придется уделять больше внимания качеству проектирования и проработки экономических обоснований, а также искать любые пути по оптимизации затрат.
Виталий Чернов.
