- В соответствии с приказом Минтранса РФ от 07 февраля 2005 года № ИЛ-17-р была создана Рабочая группа по пересмотру действующих ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации. В течение года Рабочая группа периодически проводила совещания, изначально Союз российских судовладельцев констатировал, что нормативная правовая основа установления, взимания, регулирования и использования сборов, отсутствует и ее создание является первоочередной задачей.
В частности,
нет утвержденного Правительством РФ «Положения о формировании и госрегулировании ставок сборов с судов в морских портах». Проект «Положения» предоставлялся в Правительство РФ в 2003 года, но доработан не был;
нет предложения по внесению изменений в постановления Правительства РФ № 1299 и №705, касающиеся полномочий по взиманию сборов;
нет согласованных сценарных условий пересмотра сборов с судов;
нет методологии, сравнительного анализа и обоснований при установлении ставок сборов;
не решены вопросы о количестве сборов, условиях их начисления, взимания, предоставления скидок с них, полного освобождения от уплаты и т.д.;
не установлена методика пересчета «кубомодуля» в брутто-регистровую вместимость судна. Переход от «кубомодуля» в БРТ должен быть произведен еще в 1994 году в соответствии с положениями Международной Конвенции по обмеру судов;
не установлен перечень видов деятельности, относящихся к сфере естественных монополий.
Без решения этих вопросов создание качественного нормативного документа сомнительно.
Кроме того, сама идеология сборов и интерпретация статуса сборов оказались различной и противоречивой. Российское законодательство не дает четкого определения сборов с судов (портовых сборов).
Методика установления корабельного, маячного, канального, навигационного сборов не может быть чисто затратной, считают в СОРОССе. В законодательстве и практике морских государств этим сборам придан особый статус. Такие сборы взимаются и направляются на финансирование расходов по возмещению затрат на поддержание соответствующей инфраструктуры портов и строительство новых портов.
Иной характер носят платы за конкретные разовые, заказываемые судном услуги лоцманов, буксиров, ледоколов, экологов, неправомерно включаемые Минтрансом в состав обязательных к уплате сборов. Эти платежи имеют другую правовую природу и взимаемых с судов в рамках гражданско-правовых отношений и отражающих осязаемость, возвратность и адекватность конкретной услуги. Эти сборы обеспечивают возмещение затрат при выполнении услуги.
Минтранс же исходит из того, что все разрабатываемые сборы, включая платы за услуги, носят характер тарифов (цен) на оказываемые в портах услуги в рамках гражданско-правовых отношений. С такой позицией согласны и представители Федеральной Службы по Тарифам РФ. Вместе с тем, доходы от этих услуг должны подлежать налогообложению, от которого налогоплательщики были освобождены.
На сегодняшний день в России установленные ставки сборов с судов выше, чем в соответствующих зарубежных портах на 35-40%, а в ряде регионов уровень отечественных сборов в разы превышает аналогичные сборы в сопоставимых иностранных портах.
Количества отходов судов-паромов (Ро-Ро) в неделю в балтийские порты в 2004-2005 году:
| Название порта | Количество отходов в неделю |
| Киль (Германия) | 32 |
| Любек+Травемюнде (Германия) | 150 |
| Росток (Германия) | 125 |
| Заснитц (Германия) | 45 |
| Щецин (Польша) | 33 |
| Стокгольм (Швеция) | 190 |
| Хельсинки (Финляндия) | 182 |
| Таллинн (Эстония) | 109 |
| Рига (Латвия) | 14 |
| Клайпеда (Литва) | 22 |
| Санкт-Петербург (РФ) | 8 |
| Калининград (РФ) | 4 |
Как видно из приведенной статистики, российские балтийские порты менее всего посещаются судами-паромами, что доказывает так же неблагоприятные условия, сложившиеся в балтийских российских портах для развития паромных (Ро-РО) линий.
Одним из основных негативных факторов для паромных (Ро-Ро) линий работающих, например, между портами России и портами Германии является сегодняшний уровень ставок портовых сборов в России. При полной загрузке судна по объему грузоподъемность судов-паромов (Ро-Ро) используется не более чем на 30-40% из-за накатного способа погрузки/выгрузки, а портовые сборы начисляются исходя из модуля судна, т.е. произведения длины, ширины и высоты надводного борта. Специфика работы паромных линий по расписанию предполагает отход судна с любым количеством груза на борту, что влечет за собой необходимость оплачивать высокие постоянные расходы и соответственно увеличивает себестоимость перевозки на судах-паромах (Ро-Ро). В связи с этим портовые власти зарубежных стран для привлечения паромного грузопотока идут на предоставление значительных скидок портовых сборов.
Ниже приведен пример портовых сборов по т/х «Транслюбек»
| порт | По действующему положению | По новому положению |
| Санкт-Петербург (Россия) | 13514 $ | 20108 $ |
| Силламяэ (Эстония) | 6316 $ | 6313 $ |
| Усть-Луга (Россия) | 8836 $ | 44297 $ |
Стоит так же привести пример того, что порт Архангельск является самым дорогим портом в Европе. Удельный вес расходов за буксирное обеспечение швартовки в порту Новороссийск в общей сумме сборов с заходящего судна составляет до 70% при нормальных погодных условиях швартовки судна к причалу. При этом в любой судоходной компании различные сборы составляют 25-30% расходной части бюджета. Это чуть ниже расходов на топливо и в несколько выше расходов на зарплату со всеми сопутствующими начислениями.
Принятый Минтрансом принцип установления цены услуг на основе возмещения затрат по содержанию созданных многочисленных организационных структур (администрации морских портов (АМП), ФГУП «Росморпорт» и др.), связанных с управлением морскими торговыми портами и извлечения максимальной прибыли, без соответствующих методических положений, может привести к дальнейшему увеличению действующих в портах ставок сборов. Для потребителя услуг и плательщика сборов данный подход не может быть оправданным.
Принятый принцип обеспечения финансирования расходов на содержание разросшихся портовых структур изначально обрекает результаты пересмотра уровня ставок сборов на повышательную их динамику, что не соответствует решению задач Морской доктрины РФ в сфере морских перевозок по обеспечению конкурентоспособности морского транспорта в целом и в отдельных его элементов – портов, флота.
В сложившихся условиях СОРОСС предлагает Минтрансу рассмотреть среди вопросов текстовой части проекта «Положения о сборах и судов в морских портах РФ» следующие проблемы:
Сокращение количества сборов
Четкое статусное разделение сборов (корабельный, навигационный, маячный, канальный) и плат за услуги (буксирный, санитарный, лоцманский, ледокольный) в случае их сохранения в «Положении»
Освобождение от уплаты всех сборов судов, зарегистрированных в Международном реестре судов, либо от уплаты только корабельного, канального, маячного, не относящихся к категории услуг, и имеющих налоговый, фискальный характер
Восстановление буксирного сбора. Критериями исчисления ставки сбора за буксирную услугу должны быть мощность двигателя буксира и время его использования
Критерием исчисления ставки уплаты за услуги по вывозу отходов с судов должно быть количество отходов, фактически снятых с судна. С судов, оснащенных и использующих природоохранное оборудование, эта плата (санитарный сбор) не взимается
Освобождение от уплаты всех сборов с судов, заходящих на акваторию порта для выполнения второстепенных операций, не связанных с грузовыми работами в порту
Взимание сборов с судов в портах, имеющих смежные акватории, должно производиться только один раз в порту, производящем грузовые и иные работы на судне
Ставки сборов с судов, осуществляющих каботажные рейсы должны быть не выше 0,1-0,2 установленной ставки.
Учитывая расхождения с Минтрансом России по принципиальным вопросам пересмотра сборов, необходимо восстановить деятельность комиссии с представителями Союза российских судовладельцев.