Подмороженная логистика

Снижение цен на нефть «замораживающе» действует на проекты по освоению арктического шельфа. Тем не менее, в случае создания баз снабжения в северных регионах и развития импортозамещения в сфере строительства судов снабжения, экономика многих шельфовых проектов может выстроиться и в текущих условиях.

Дорогой шельф

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры северных регионов России напрямую зависит от реализации проектов освоения шельфовых нефтегазовых месторождений. В условиях резкого падения цен на нефть добывающие компании вынуждены более внимательно рассчитывать свои силы и инвестиции.


По словам начальника управления по обеспечению производства ООО «Газпромнефть-Сахалин» Алексея Фадеева, выступившего в ходе 5-й Международной конференции «Логистика в Арктике», организованной Ассоциацией подрядчиков «Мурманшельф» в Мурманске 8 апреля 2015 года, основными вызовами при реализации в России шельфового проекта являются, помимо цен на нефть, необходимость соблюдения жесткого графика (погодное окно), продвижения соответствующих законодательных инициатив, открытия пунктов пропуска через госграницу, отсутствие развитых баз снабжения в арктической зоне России, удаленность обеспечивающей инфраструктуры, острый дефицит технологий и производственных мощностей в России, монополизация рынка поставщиков и услуг.

При этом более 30% объема затрат при бурении одной морской геологической скважины приходится на суда обеспечения. Они, наряду с оффшорной авиацией и оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти нужны на большинстве этапах реализации проекта: на стадии геолого-разведочных работ, на этапе строительства платформы, эксплуатационного бурения и эксплуатации.

Между тем, как в самой России, так и на международном рынке свободных судов обеспечения с ледовым классом практически нет. По данным, приведенным представителем «Газпромнефть-Сахалин», российские судовладельцы контролируют 35 судов снабжения, из которых лишь 20 соответствуют характеристикам, необходимым для работы в сложной ледовой обстановке (ледовый класс не ниже DNV Ice 1C). При сохранении имеющихся темпов строительства к 2030 году их количество, по прогнозу, увеличится до 70 ед. Все суда обеспечения под российским флагом заняты в текущих проектах под долгосрочные контракты.

На международном рынке насчитывается 1371 судно обеспечения, из которых лишь 48 имеет ледовый класс не ниже DNV Ice 1C и лишь 5 свободны (по данным международного агентства Fearnley Offshore Supply AS на март 2015 года).  

При этом, по мнению Алексея Фадеева, потенциал российского рынка комплектующих позволяет реализовать программу импортозамещения в сфере строительства судов-снабженцев. Так, имеются отечественные производители дизелей, движетелей, котлов, компрессоров, насосов, теплообменников, оборудования водоподготовки, кранов и палубного оборудования, навигационных систем и пультов, электрооборудования, подруливающих устройств, систем измерения танков.

Напомним, что в настоящее время рассматривается законопроект о закреплении за судами под российским флагом грузовой базы шельфовых месторождений, при этом в Большом Камне (Приморский край) консорциумом инвесторов во главе с нефтегазовыми компаниями строится верфь, на которой планируется строить суда для освоения шельфа.

По мнению представителя «Газпромнефть-Сахалин», для привлечения компаний в шельфовые проекты также необходимо внести изменения в законодательство и упростить различные процедуры. Речь идет об упрощении порядка перевозки радиационных источников судами под иностранным флагом на искусственные острова, установки и сооружения, расположенные на континентальном шельфе Российской Федерации и обратно, учёте специфики разработки и освоения участков на континентальном шельфе при реализации мер транспортной безопасности, указании в проектной документации на строительство скважин на континентальном шельфе типов (классов) буровых установок, исключении государственной экспертизы проектной документации, разработанной для строительства скважин на континентальном шельфе РФ.

В сфере таможенного администрирования представители добывающих компаний просят определить порядок применения специальной таможенной процедуры (СТП) к иностранным товарам, предназначенным для разработки углеводородных ресурсов континентального шельфа и установить упрощенный порядок вывоза товаров с территории РФ на морские суда, обеспечивающие реализацию шельфовых проектов.

Также добытчики предлагают снять ограничения по «верхней» границе срока применения льготного режима, обеспечить возможности разделения лицензионных участков (по месторождениям, по пластам) с их сохранением внутри группы недропользователя, а также предпринимать государственные инвестиции в развитие арктической инфраструктуры.

Мурманск завяжется в шельфовый узел

Помимо судов снабжения, одним из важнейших факторов, влияющих на рентабельность шельфовых проектов, является наличие развитых береговых баз снабжения, которые на севере России пока отсутствуют.

Нефтегазовые компании, такие как «Роснефть» и компании группы «Газпром», для размещения своей береговой инфраструктуры рассматривают Мурманск, где имеется незамерзающий порт и производственные мощности.

Так, ООО «Карморнефтегаз» (совместное предприятие «Роснефти» и ExxonMobil) создает на левом берегу Кольского залива береговую базу на причалах АМНГР, которая обеспечивает береговую поддержку буровых операций на лицензионном участке «Восточно Приновоземельский-1».

На правом берегу созданы базы береговой поддержки строительства скважин и буровых операций на Долгинском месторождении ООО «Газпромнефть-Сахалин» и база обеспечения буровых работ на месторождении Приразломное ООО «Газфлот».


По словам выступившего в ходе 5-й Международной конференции «Логистика в Арктике» министра транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрия Соснина, перспективными площадками для создания баз береговой поддержки шельфовых проектов также являются Белокаменка, 82-й СРЗ, «Нефтяной терминал Лавна» и в перспективе - контейнерный терминал. Данные площадки уже обладают большими глубинами.

Так, в Белокаменке (левый берег Кольского залива) речь идет о двух земельных участках площадью 48,5 га. Глубины в акватории составляют 12 - 40 м, глубины у причалов 5-10 м. «Белокаменка интересна многим компаниям. Сейчас они прорабатывают возможность использования этих земельных участков для своих нужд, в том числе для шельфовых месторождений», - сказал Дмитрий Соснин.

Что касается площадки «82-го судоремонтного завода», то ее приобрела компания «Роснефть», которая намерена создать здесь береговую базу снабжения для обеспечения шельфовых проектов. Общая площадь территории составляет 82,8 га, акватория имеет глубины 40-70 м, глубины у причалов – 12-18 м, причальный фронт составляет 330 м.

Площадка под нефтяной терминал (проект «Роснефти») имеет площадь в 178,3 га, глубины акватории 12-20 м, глубины у причалов 8-12 м.

Отметим также, что в порту Мурманск прекратил работу рейдовый перевалочный комплекс «Белокаменка», однако, по словам Дмитрия Соснина, в 2015 году могут заработать новые нефтеналивные рейдовые комплексы. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» источник в правительстве региона, речь идет о танкере-накопителе для «Газпром нефти».

Что касается контейнерного терминала – то это вопрос более отдаленной перспективы. Его расчетный контейнерооборот составляет 300 тыс. TEUs в год, он должен быть расположен на правом (восточном) берегу Кольского залива.

По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» экспертов, наличие развитых береговых баз снабжения и логистической поддержки значительно удешевит стоимость шельфовых проектов и сделает рентабельными многие из них даже при текущих, достаточно низких ценах на нефть. Нефтегазовые компании, которые в условиях неопределенности на рынке нефти не форсируют свои арктические проекты, тем не менее продолжают проводить подготовительные мероприятия. Ведь очевидно, что рано или поздно освоение арктического шельфа будет начато, а имея «под рукой» готовые береговые базы поддержки, войти в шельфовые проекты можно будет в сжатые сроки и в удобный момент.

Виталий Чернов.