• 27 декабря 2021

    От кого: Виталий Чернов

    (Руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», news@portnews.ru)

    О чем: Поезд хорошо, а судно лучше? В поисках транспортного баланса


    Прошедший год с наглядностью показал: Россия остро нуждается в формировании транспортного баланса, о котором говорят на протяжении уже нескольких последних лет. Началось все с того, что железнодорожники стали предоставлять скидки на маршрутах водных перевозок на период речной навигации, забирая грузы с реки. И вот сейчас «внезапно» оказалось, что, с одной стороны, процесс расширения пропускной способности железных дорог сильно отстает от возможностей портов и потребностей грузоотправителей, ставя под угрозу крупные инвестпроекты в морских портах и стабильность экспортных поставок, а с другой стороны, растущая инфляция диктует необходимость пересмотра самой долгосрочной тарифной политики РЖД в сторону повышения тарифов. 

    Становится понятно: стратегия по складыванию всех яиц в одну железнодорожную корзину оказалась малопригодной. Конечно, преимущества железной дороги никто не оспаривает, однако столь же очевидно, что в определенные сезоны, по определенным направлениям и партиям грузов водный транспорт может и должен получать свою работу. И это не вопрос уступок: грузоотправители получают различные варианты логистики, водный транспорт – загрузку, а железная дорога – «окна» для проведения ремонтов и модернизации. Простой пример: одно судно «Волго-Дон макс» перевозит объем груза, равный аналогичному объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 тонн каждый.

    Можно возразить: рынок есть рынок, выживает сильнейший. Однако примем во внимание, что РЖД – государственная монополия, действующая в интересах государства в целом, а не «частная лавочка». И нехорошо, когда огромная монополия, за счет перераспределения внутренних, читай – государственных, ресурсов, локально переманивает грузы «по мелочи».

    С другой стороны, в обязанности государства входит не только поддержка железнодорожной инфраструктуры, но также и инфраструктуры внутренних водных путей. Понятно, что говорить о конкурентоспособности водного транспорта проблематично на фоне фактического отсутствия Единой глубоководной системы, «разрезанной» узкими местами на несколько частей. В этой связи отрадно, что в прошедшем году активизировались работы по строительству Багаевского гидроузла. С другой стороны, не удалось защитить проект строительства Нижегородского гидроузла – пришлось пойти на компромиссный вариант модернизации Городецкого. Но это лучше, чем ничего. Теперь ждем организации круглогодичной навигации по маршруту Астрахань – Ростов-на-Дону, а также реконструкции Нижнесвирского гидроузла. И вот тогда посмотрим, какой транспорт, на каких маршрутах и по каким грузовым партиям покажет большую конкурентоспособность.


    Ну а железнодорожникам пожелаем в будущем году успехов в деле модернизации Восточного полигона, строительства Северного широтного хода и других стратегических проектов.