Отечественных главных двигателей мощностью 500–1500 кВт практически нет, а китайские дизели создают проблемы с запчастями
Зависимость российского судоремонта от импортного оборудования, особенно энергетических установок и электрооборудования, остается одной из самых острых проблем отрасли. Об этом в ходе V конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной ИАА «ПортНьюс», заявил и. о. директора Верхне-Волжского филиала РКО Алексей Соловьев.
По словам Алексея Соловьева, за последние 15–17 лет большое количество судов было построено с использованием импортного оборудования. «Это касается в основном энергетических установок и электрооборудования. Сейчас остро стоит вопрос с заменой запасных частей, особенно для судовых ДВС», — подчеркнул Алексей Соловьев.
Он отметил, что часть судоходных компаний уже проводит вынужденную модернизацию судовых электростанций, заменяя импортные дизель-генераторы на отечественные.
«Сложнее с главными двигателями мощностью от 500 до 1500 кВт. Их практически нет отечественного производства», — заявил представитель РКО.
Особенно остро, по его словам, стоит вопрос с энергетическими установками для скоростных судов. «Все скоростные суда строят с импортными главными двигателями. Раньше был понятный набор двигателей MAN и Wartsila. Сейчас это уже и Weichai, и Hinan, различные модификации. Начинает теряться унификация этих судов», — пояснил Алексей Соловьев.
Он также отметил, что применение китайских дизелей не решает задачи отрасли. «Мы уже неоднократно сталкивались с тем, что и при ремонте китайских ДВС встает вопрос с запасными частями. Китайцы ведут постоянную смену модельного ряда, модернизацию, что в конечном итоге приводит к дорогим и длительным по времени ремонтам», — подчеркнул он.
Кроме того, использование китайских дизелей приводит к постройке неунифицированных судов. «В сегодняшних реалиях как никогда остро стоит вопрос отечественного производства судовых ДВС», — резюмировал Алексей Соловьев.
В ходе дискуссии модератор задал уточняющий вопрос о том, что при покупке китайского дизеля заменить его приходится полностью, а отдельные элементы, например форсунки, в России сделать невозможно: «Так ли это или это миф?»
«На самом деле не миф, у нас есть и реальная практика. Давайте рассмотрим на примере метеоров, которые делал Зеленодольский завод имени Горького. Было поставлено восемь дизелей. Дизеля были и по конструкции не совсем удачные, и в конечном итоге возникла проблема с запасными частями к ним. Китайцы модернизировали эту линейку. У них теперь уже другая выпускается и как следствие нет обычных форсунок, нет головки блока цилиндров и т.д. В результате судостроительный завод заменил все эти дизеля на другие», — рассказал Алексей Соловьев.
Он добавил, что ситуация повторяется с новыми двигателями. «ЦКБ СПС сейчас строит метеоры тоже с использованием двигателя Hinan, но уже модернизированного. Разница в год — совершенно другой двигатель с другими комплектующими. И мы столкнемся с тем, что, когда пройдет пять-семь лет, возникнут проблемы с комплектующими именно для этих дизелей», — подчеркнул спикер.
Алексей Соловьев также напомнил, что для решения задач отрасли РКО и Российский морской регистр судоходства консолидировали усилия. Внедрена упрощенная процедура признания документов, выданных РС и РКО.
«Ключевым фактором снижения затрат и сокращения сроков ремонта судов, а также повышения качества ремонтов является правильное планирование и прогнозирование объемов ремонта на основе современных методов анализа информации о техническом состоянии судна и его элементов», — резюмировал Алексей Соловьев.
О проблемах создания отечественных судовых двигателей читайте в материале ИАА «ПортНьюс» «Двигатели для торговли».
