Из 2062 судов, запланированных к постройке до 2038 года, контракты заключены на 358 единиц
Дефицит финансирования в отрасли судостроения связан не с недостатком финансов, а с отсутствием инвестиционной модели, объединяющей государственные и региональные институты. Такое мнение выразил генеральный директор АНО «Агентство инвестиционно-промышленных решений» Сергей Гебель на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».
По словам эксперта, отрасль судостроения сегодня представляет собой распределенную межрегиональную систему, в которой у регионов нет определенной специализации, и, несмотря на то что в целом у отрасли есть денежные ресурсы, свободного капитала на рынке нет, поскольку основной объем финансирования образуют лимитированные целевые государственные и квазигосударственные каналы. Основные ограничения — объем средств, платежеспособный спрос, стоимость капитала, сроки строительства, готовность верфей, оборудование, состояние региональной инфраструктуры, распределение рисков между участниками рынка.
По оценке Сергея Гебеля, набор действующих инструментов поддержки не закрывает потребности отрасли. Если общая потребность в новых судах, по его данным, составляет 2062 судна до 2038 года, финансированием обеспечена примерно треть спроса, контракты заключены только на 358 судов, свыше 1550 судов остаются перспективной потребностью. «Финансирование строительства флота не закрывается за счет бюджета. Например, расчетная стоимость строительства 593 судов составляет 3,3 трлн рублей, из которых 1,14 трлн рублей — федеральный бюджет, 290 млрд рублей — лизинговые программы, 1,87 трлн рублей — средства заказчиков. Федеральный проект «Производство судов и судового оборудования» на период 2026–2028 годов предполагает финансирование в объеме 112,3 млрд рублей, а до 2030 года — 325,6 млрд рублей, однако речь идет о бюджетных лимитах, а не о кассовом исполнении по конкретным проектам», — сказал Сергей Гебель.
Основные инструменты поддержки — льготный лизинг ГТЛК, займы ФРП под 3–5% до 7 лет, кластерная инвестпрограмма с кредитами от 2 млрд до 100 млрд рублей (до 80% стоимости проекта), проектное финансирование ВЭБ.РФ с инвестициями более 50 млрд рублей и СПИК 2.0. Основные меры — субсидии, из которых капитальные субсидии составляют около 19 млрд рублей, кредиты и лизинговые платежи — 11 млрд рублей; строительство судов по программе ГТЛК, подразумевающее постройку 219 судов на сумму 134,85 млрд рублей; кроме того, в период 2026–2028 годов планируется финансирование следующих направлений: оборудование — 13,6 млрд рублей, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — 13,2 млрд рублей, крупнотоннажные суда — более 7 млрд рублей на возмещение затрат.
Основные судостроительные проекты, оказывающие влияние на отрасль, по его оценке, реализуются за счет госфинансирования и банков, как например, новая крупнотоннажная верфь в Приморском крае с инвестициями около 600 млрд рублей. «При текущей ключевой ставке рыночный долг для длинных судостроительных проектов остается экономически тяжелым. Частный капитал направляется только в проекты с понятным источником дохода, как например, судостроительный проект на Камчатке с инвестициями порядка 0,5 млрд рублей, строительство катамаранов «Котлин» или промысловых судов по инвестквотам», — сказал эксперт.
По словам Сергея Гебеля, инвестиционную модель могли бы разработать государственные и региональные институты. «Несмотря на наличие всем известных сдерживающих факторов, таких как высокая стоимость капитала, санкционные ограничения, острая необходимость локализации оборудования и технологий, дефицит серийного гражданского заказа, недостаточная кооперация между регионами размещения верфей, заказчиков, кадров, судоремонтной базы и производителей комплектующих, — инвестиции в судостроение возможны при наличии подтвержденного спроса, сформированной межрегиональной производственной цепочки и обеспеченной возвратности вложенных средств», — заключил он.
