№2 (2020)   |   Рыбопромысловый флот

В поиске компромисса

Государство стимулировало рыбопромысловый бизнес к обновлению флота. Однако заказы, обрушившиеся на судостроителей, выявили ключевые проблемы гражданского судостроения в России. Период взаимных претензий между заказчиками и исполнителями завершается и переходит в стадию решения возникающих сложностей.

В соответствии с законом о рыболовстве, с 2017 года действует новый вид государственной поддержки привлечения инвестиций в рыболовную отрасль — ​квоты на инвестиционные цели. С помощью инвестквот планируется обновить около 65% мощности флота в Северном бассейне и 25–30% на Дальнем Востоке.

Большинство заказов законтрактованы и уже размещены на верфях. Значительная часть контрактов выполняется на верфях, которые входят в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). При этом в ОСК недовольны тем, что государство не смогло заставить рыбаков строить суда крупными сериями и по отечественным проектам (в составе корпорации есть проектные бюро, а крупносерийность дает лучшую экономику).

Президент ОСК Алексей Рахманов о данной ситуации высказывается довольно жестко, требуя от государства «силовых решений», направленных на то, чтобы заставить рыболовные компании строить суда по российским проектам. По его словам, норвежские проекты, которые представляют заказчики, в рабочую документацию превращаются болезненно. «Это приводит к тому, что вместо того, чтобы построить три-четыре головных судна и потом 30 серийных, мы с вами на сегодняшний день имеем 16 головных заказов… В итоге, мы получили разные проекты, в которых отличается все — ​от энергетики до навигации», — ​сказал руководитель ОСК, поясняя причины задержек в графиках строительства рыбопромысловых судов.

Он пояснил, что есть готовые проекты по строящимся судам, и было бы эффективнее выбрать их, а не «плодить» новые.

В свою очередь, представители рыбопромыслового бизнеса и Росрыболовства укоряют ОСК не только в задержке графиков строительства судов, но и в нежелании предоставлять скидки на серийные проекты.

Как заявил в конце 2019 года в ходе совещания о перспективах развития судостроения в Совете Федерации заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, рыбопромысловые компании, разместившие заказы на несколько судов (до десяти единиц), не смогли получить соответствующих скидок от судостроителей, несмотря на то, что строительство серийных судов обходится дешевле. Он также отметил, что низкая серийность в рыболовной отрасли объясняется специфическими условиями работы каждого из заказчиков, а низкий уровень локализации — ​отсутствием отечественного судового комплектующего оборудования, особенно движителей.

В свою очередь, президент ВАРПЭ Герман Зверев прокомментировал ИАА «ПортНьюс», что при проектировании отечественных судов рыбопромыслового флота рыбаки ориентируются на опыт мировых лидеров: «Стоит отметить, что весь мир, не только Россия, ориентируется на технологии и проекты Норвегии, Исландии, Испании. Норвежские проекты адаптированы к промыслу в северных широтах и к специфике добычи основных объектов российского промысла, поэтому ряд отечественных рыбопромышленных компаний выбирают именно их. Каждый проект судна в обязательном порядке адаптируется под требования российского регистра судоходства».

Относительно большого количества головных судов и низкой серийности Герман Зверев отметил, что в крупносерийности и не было необходимости: «Каждый проект адаптируется под производственную программу конкретного рыбопромышленного предприятия и зависит от десятков факторов — ​длины морских переходов, районов, объектов, продолжительности промысла, взаимодействия с транспортными судами, логистики, перерабатывающего и холодильного оборудования и многого другого. В зависимости от стратегии промысла даже суда одного и того же предприятия отличаются техническим оснащением, начиная от мощности двигателя и заканчивая промышленным вооружением».

ОТ ПРЕТЕНЗИЙ К РЕШЕНИЯМ

В апреле 2020 года в Совете Федерации состоялся очередной разговор заказчиков и исполнителей судостроительных контрактов. Алексей Рахманов указал, что с учетом гособоронзаказа «все суда всем потребовались одновременно, и в будущем при размещении заказов нужно учитывать загруженность верфей», в связи с чем предложил «растянуть по времени» исполнение контрактов по строительству рыболовных судов.

Как рассказал Петр Савчук, в настоящее время имеется 35 контрактов на строительство краболовов, причем 15 из них будет построено на дальневосточных верфях: восемь — ​на Находкинском СРЗ, пять — ​на «Восточной верфи» и два — ​на Хабаровском судостроительном заводе. Суда должны быть построены с 2021 по 2025 годы.

Кроме того, помимо тех 43 рыболовных судов, которые уже строятся, планируется построить еще восемь судов на Дальнем Востоке с 2023 по 2025 годы, причем одно из них — ​из композитных материалов (длиной 35 м). Также на Дальнем Востоке будет построено 10 малотоннажных судов.

«Верфи максимально загружены… теперь надо внимательно посмотреть, как графики их строительства будут исполняться. Сдвигать сроки — ​это не совсем правильно», — ​сказал Петр Савчук.

По словам представителя Росрыболовства, рыбаки уже «завалили» ведомство жалобами, что судостроительные заводы в России срывают сроки строительства заказанных ими судов. Это, в свою очередь, рушит экономику рыбопромышленных предприятий, которым надо оплачивать кредиты и покрывать другие издержки. Также он обратил внимание на то, что необходимого судового комплектующего оборудования (СКО) в России для импортозамещения попросту нет.

В свою очередь, Алексей Рахманов повторил мысль о том, что выбор рыбаками норвежских проектов сыграл с ними же злую шутку: их переделка под российские требования занимает время.

Член Совета Федерации от Камчатского края Валерий Пономарев на это возразил, что если директор верфи, подписывая контракт на строительство судов, знал обо всех этих проблемах, но тем не менее подписался под предложенными сроками, то завод должен понести ответственность за их срыв.

«Завод, конечно, понесет ответственность, но и заказчики, предоставившие некачественную проектную документацию, должны ее также понести», — ​парировал Алексей Рахманов.

Говоря о низком уровне локализации на строящихся судах, глава ОСК отметил, что корпорации типа MAN, Wartsila и др., чьи двигатели сейчас используются, ежегодно производят их тысячами. В то же время в России отсутствуют крупные серийные заказы, а вместо этого заказываются головные суда по пресловутым норвежским проектам (в которых уже заложено иностранное оборудование. — ​Прим. ред.).

«Больше половины судов у нас — ​серийные, — ​вновь не согласился Петр Савчук. — ​Серии по 10 судов — ​это что, не серия? По 16 судов? Я считаю, что и четыре судна — ​это уже серия».

В свою очередь, Алексей Рахманов отметил, что если краболов окупается «в пессимистичном сценарии» пять лет, то тот же двигателестроительный завод — ​лет 15, и ему для этого нужно производить сотни, а лучше тысячи единиц продукции ежегодно.

На что Валерий Пономарев напомнил главе ОСК, что при подсчете окупаемости краболовного судна надо учитывать, что его строительство идет с обременением к аукциону, который стоит еще дороже, и принимать во внимание падение стоимости живого краба в Китае на 20%. «На круг» получается, что окупаемость составляет те же 15 лет, — ​уверил член Совета Федерации.

Со своей стороны, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков сообщил, что министерством и центром импортозамещения и локализации СКО ЦНИИ «Курс» был проведен аудит 500 предприятий России, и на его основании выделено 6000 наименований СКО, которое они могут производить.

Борис Кабаков также добавил, что принято решение, в соответствии с которым реализация постановления правительства России № 719 будет вестись на балльной основе: чем больше на судне российских материалов и СКО, тем больше баллов оно получит, а при достижении определенного их количества судно будет признано произведенным в России. Все это, по замыслу министерства, должно содействовать успешному импортозамещению СКО.

Председатель совещания, член Совета Федерации Андрей Кутепов предложил ОСК и Минпромторгу подумать над конкретными предложениями о том, как же все-таки добиться импортозамещения и локализации в сегменте строительства судов рыболовного флота. Конфликт интересов между рыбаками (заказчиками) и судостроителями (исполнителями) — ​вполне естественен с точки зрения законов рынка. С одной стороны, рыбакам проще брать готовые иностранные решения и оснащать суда проверенным СКО, чем связываться с пилотными проектами и опытными образцами отечественных проектантов и машиностроителей. С другой стороны, Россия заинтересована в развитии собственной судостроительной и машиностроительной промышленности.

Очевидно, что четкое определение проблемы и сформулированные сложные вопросы — ​это первый шаг к их решению и поиску ответа на них. Найти баланс между противоположными целями — ​задача не из легких, но решаемая. §

Виталий Чернов, Татьяна Вильде



Партнеры номера