ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://tass.ru

    17 сентября 2021

    Роман Троценко: человечеству пока еще нужен уголь

    Основатель и председатель совета директоров корпорации AEON Роман Троценко инвестирует в добычу угля на Таймыре и уверен, что через 50 лет твердое топливо будет востребовано не меньше, чем сейчас.

    Основатель и председатель совета директоров корпорации AEON Роман Троценко инвестирует в добычу угля на Таймыре и уверен, что через 50 лет твердое топливо будет востребовано не меньше, чем сейчас. О будущем, биометрии в аэропортах, инвестициях и муравьях он рассказал в интервью ТАСС.

    — Роман Викторович, за последние полтора года оптимизма по поводу перспектив российской экономики у вас убавилось или прибавилось?

    — Мы весь этот период были и остаемся оптимистичны в отношении российской экономики. Ее фундаментальные показатели остаются хорошими. Положительное сальдо внешней торговли, низкий уровень госдолга, исполнение бюджета с профицитом и значительные резервы — вот четыре крепких столба, на которых держится вся экономическая конструкция. В отношении течения пандемии иллюзий не было, и мы с самого начала готовились к двум с половиной — трем годам различных ограничений. В подтверждение своей правоты мы видим, что российская экономика достаточно быстро восстанавливается после COVID-19. Правда, восстанавливается не в прежнем виде, а в иных формах. Например, в авиации существенно сократился объем международных полетов, при этом они полностью заместились внутренними полетами по России. Авиация России (без учета Москвы и Санкт-Петербурга) закончит 2021 год с показателями плюс 2% к доковидному 2019 году. Выросла она за счет перераспределения пассажиропотока внутри России. "Новапорт" смог нарастить 14% пассажиров. Так происходит во многих отраслях, экономика переходит в новое постковидное качество. И этим можно пользоваться.

    — "Новапорт" планирует тестировать биометрическую идентификацию пассажиров в аэропорту Толмачево в Новосибирске. Во сколько оцениваются инвестиции в проект?

    — Это сравнительно небольшие инвестиции, они измеряются десятками миллионов рублей. Но мы считаем, что за этим будущее.

    Биометрия может очень существенно ускорить прохождение пассажиров в аэропорту, положительно повлияет на рейсооборот — самолеты будут больше летать, меньше стоять и ждать пассажиров. У людей останется больше времени на то, чтобы провести время в кафе или в магазине, а не стоять в очереди на регистрацию. Кстати, машинное зрение гораздо более точное, чем человеческий глаз. Поэтому переход на биометрию произойдет быстро и скоро

    — Сколько времени понадобится, чтобы все аэропорты "Новапорта" перевести на использование биометрии?

    — Если бы государством был утвержден единый стандарт, мы бы в течение шести месяцев перевели все аэропорты. Это реализуемо и несложно. Мы же не можем сами утвердить стандарт для отдельного аэропорта или даже для всей нашей сети. Стандарт должен быть единый, федеральный, это государственная задача. Мы со своей стороны всего лишь скромно предоставляем возможности для тестирования тех или иных систем и способствуем, чтобы он был принят как можно раньше.

    — Какие именно данные вы будете использовать? Люди неохотно ими делятся.

    — Пока что идет разговор о том, чтобы использовать плоскостное изображение, оцифрованное с точки зрения векторов по узловым точкам лица.

    — Просто проверка на соответствие фотографии в паспорте?

    — Да. Если быть точным, не просто фотографии, а эталонной фотографии, которая будет закреплена за вами в государственной базе данных. В этом нет ничего страшного. Фотографии и сегодня хранятся в базе, но пока не используются для распознавания машинным зрением.

    — Самый крупный инвестиционный проект корпорации AEON на данный момент — это месторождение "Северная звезда". И вы объявили о том, что для вывоза угля понадобится 28 судов.

    — 22 для первой очереди и 18 для второй.

    — Их могли бы построить российские верфи?

    — Могли бы, но получить положительную рентабельность на таких заказах невозможно. Россия одна из лучших в мире в строительстве ледоколов, сложных судов — научно-исследовательских, гидрографических, в этом и нужно оставаться. Но когда надо сделать балкер — очень большую и максимально дешевую железную коробку для перевозки угля, заказ стоит отдать туда, где это сделают дешевле. А самим построить ледокол, который будет, как локомотив, везти за собой несколько балкеров. И в этом ценность — сохранить инженерную школу, технологии, способность делать сложные вещи.

     — Вы собираетесь поэтапно заказывать суда?

    — Сериями по десять штук.

    — Когда приступите?

    — Мы объявим конкурс среди судоходных компаний до конца этого года.

     — Кто сможет принять участие?

    — Любые компании, предложившие лучшие условия по фрахту.

    — Вы раньше так масштабно не инвестировали в уголь?

    — Мы не инвестировали в уголь. У нас было участие в угольном бизнесе, "СДС-Уголь", это третья по величине угольная компания в России. Но в таком объеме, как сейчас, мы инвестируем впервые. Мы столкнулись с тем, что целый ряд изменений, которые произошли на транспортном рынке, сделали возможным и рентабельным вывоз угля из Арктической зоны. В этом плане не уголь является центром, а оптимальное решение транспортной задачи. И мы надеемся, что нам удастся это сделать.

    Это невероятно сложно — в беспрецедентно экстремальных и сложных климатических условиях наладить добычу угля с минимальным количеством людей, с использованием беспилотного транспорта, построить самый длинный в стране углепровод — крытый конвейер, приспособленный для транспортировки угля при температуре минус 40 и очень сильном ветре. Мы заказали специальные судопогрузочные машины для того, чтобы грузить уголь в суда со скоростью 3 тыс. т в час. Нужно построить новый глубоководный морской порт, аэропорт для обслуживания пассажиров, поставить ветрогенерацию для получения электрического тока и углепылевую электростанцию, которая должна обеспечивать весь этот комплекс электричеством при отсутствии ветра. Это очень сложная логистическая и техническая  задача, и мы ее решаем. Надеюсь, решим.

    — Когда вы перечисляете все, что предстоит сделать, возникает вопрос: почему вы взялись за этот проект?

    — Причины три. Общая причина — мы видим, что спрос на коксующийся уголь для металлургии сохраняется в мире на высоком уровне и есть возможность выйти на рынок с новыми марками премиальных углей, составив конкуренцию прежде всего австралийским компаниям. Второе — мы видим, что происходит глобальное потепление и улучшение ледовой обстановки на Севморпути. Уменьшается площадь многолетних труднопроходимых льдов, и существенную часть года мы можем не использовать ледокольную проводку. И есть причина личная.

    Любой предприниматель или менеджер хочет попробовать все более и более сложные проекты, это как спорт больших достижений. У тебя есть цель прыгнуть дальше или поднять штангу тяжелее. Это действительно очень тяжелая штанга. Но у нас есть основания полагать, что мы с этим проектом справимся

    — Вы уже консолидировали Арктическую горную компанию?

    — Да, консолидировали. Она присоединена к "Северной звезде", и мы активно ведем геологоразведку. Будем выходить с новыми решениями по проектированию и новыми графиками добычи.

    — Какого объема инвестиций потребует этот актив?

    — Пока только в то, что нам досталось от "Востокугля", мы планируем вложить порядка 60 млрд рублей.

    — За какой срок?

    — Четыре года.

    — Получается, с одной стороны, у нас экология и возобновляемые источники энергии, а с другой — мегапроекты с огромными вложениями в угольные месторождения. Как это соотносится?

    — Во-первых, надо различать уголь энергетический, который достаточно легко замещается и газом, и возобновляемыми источниками энергии, и коксующийся уголь, используемый для металлургии. Будет происходить замена прежде всего энергетического угля. Понимаете, уголь не является таким страшным злом, как принято считать. Современные технологии сжигания угля и закачивания углекислоты в подземные резервуары способны сделать этот процесс абсолютно безопасным, без выбросов.

    Использование ископаемого топлива для целей энергопотребления находится только на третьем месте по объему выбросов — после домашнего скота и транспорта. Да, это тот сектор, который будет замещаться. Когда произойдет полный отказ от использования угля в качестве ископаемого топлива? Очень не скоро. Сокращение его доли будет происходить постепенно. Может быть, мы увидим двукратное сокращение в ближайшие 30 лет. При этом есть и другие аспекты. Активно развивается углехимия, из угля производятся метанол, полиэтилен, полипропилен. Когда мы говорим об изменении доли угля в энергетике и прогнозируем ее падение, мы должны понимать, что уголь будет больше использоваться в химии. Другими словами, пока не стоит ожидать существенного сокращения стоимости угля или объемов его добычи. Человечеству пока нужен уголь. Я ожидаю, что этот немодный нынче продукт тем не менее будет по-прежнему востребован в ближайшие 50 лет.

    — Это горизонт планирования, который покрывает все ваши проекты?

    — Да.

    — Андрей Бокарев ранее предложил перенести портовые мощности из Большого порта Санкт-Петербурга. Что вы по этому поводу думаете? Речь, очевидно, идет в первую очередь о девелопменте.  

    — Большой порт Санкт-Петербурга был построен Путиловым (Николай Путилов, русский инженер, математик, предприниматель — прим. ТАСС) в середине XIX века, и для того времени это было невероятно прорывное решение, но жизнь сильно поменялась. Я считаю, что это блестящий проект, он должен был быть реализован уже давно. Санкт-Петербург можно освободить от этой функции, получив огромное пространство для жилья, отдыха, спорта, размещения современных производств, а не просто переваливать там контейнера, лес или металл. По сути своей это большой девелоперский проект, но если владельцы терминалов аккуратно посчитают, сколько им будет стоить перенос терминалов и сколько они получат за застройку на их территории, я думаю, проект окажется выгодным.

    — Не будет ли недвижимость, которую построят на этом месте, не очень престижной как раз из-за того, что там раньше был порт?

    — Наоборот. Порт — достаточно экологически чистое место, там нет вредного производства. Мы видим, что во всех странах старый перепрофилированный порт становится самым престижным и самым дорогим местом для жизни. В Копенгагене, Гамбурге, Осло, Сиднее люди тянутся именно туда. Можно сделать шикарные пешеходные набережные, восстановить старые здания, вписать туда новую архитектуру, как сделали в Буэнос-Айресе, разместить там музеи и иначе организовать автомобильный трафик. А представляете, что город получает, выведя колоссальное количество ненужных железнодорожных путей, которыми на сегодняшний день происходит обслуживание грузов, и избавившись от большегрузных автомобилей, контейнеровозов, которые вывозят это все через город? Это другая жизнь будет.

    — Во всех городах, которые вы перечислили, такой перенос занимал десятки лет.

    — Да. Это очень непростая проблема, но ее надо осознавать. Нужно делать под это мастер-план, выстроить этапность переноса, отвечать на вопросы о том, что будет в этом месте, куда перенесут грузы, как это повлияет на тарифы и так далее.

    Это огромная урбанистическая задача. Но эта задача может создать новый облик Санкт-Петербурга на следующие 100 лет

    — Вам интересно поучаствовать?

    — У нас нет портовых активов в Санкт-Петербурге, поэтому мы вряд ли будем сами участвовать, но я считаю, что этот проект просто замечательный во всех смыслах.

    — Мы говорим о том, что будет через 50 лет, даже 100 лет. Бывает ли такое, что вы обсуждаете с вашими детьми то, каким они видят будущее, и ваши взгляды радикально отличаются?

    — Да, у нас постоянно это бывает. Мы с детьми обсуждаем будущее, это невероятно интересная тема, часто спорим и не соглашаемся друг с другом.

    — Приведете пример подобных столкновений?

    — Один раз мы вели дискуссию с моими друзьями, хорошо информированными в сфере военных технологий, о том, как может выглядеть война будущего. И мой средний сын, которому в то время было 12 лет, проходя мимо нас, сказал: "Вы все не правы. Знаете, как будет выглядеть мировая война в будущем? Вы все одновременно получите SMS, в котором будет написано, что в связи с недопониманием между нашими странами для вас теперь недоступно обновление софта. Пользуйтесь старым. Вы подумаете, что это не страшно. Вначале. А потом поймете, что это очень неудобно, поскольку вы начинаете работать медленнее и теряете производительность в любых процессах. Война без единого выстрела и без единого убитого, в которой при этом разрушается ваш экономический потенциал". Сын пошел дальше, а мы сели, задумались и поняли, что он прав.

    — С другой стороны, как любит напоминать физик Митио Каку, существует "эффект пещерного человека". Как бы мы ни хотели использовать новые технологии, например отказаться от бумажных документов, нас тянет назад.

    — Конечно, человек, произошедший от приматов, во многом сохранил привычки приматов. Но сейчас происходит очень важный переход, который переживала масса видов на Земле. Сегодня нет смысла оценивать жизненный цикл отдельного муравья, вы обязаны изучать целый муравейник, который имеет распределенную систему хранения данных, информации, способность ее анализировать и передавать. Видимо, похожий этап сейчас переживает человечество. Переход этот будет очень сложным. Такие масштабные изменения происходили два раза: во время аграрной революции и перехода к оседлости и относительно недавно — во время индустриальной революции — при переходе от кустарного к крупносерийному производству. Мы сейчас находимся в начале перехода, который даст человечеству новые качества. Я не оцениваю, хорошее или плохое, но это будет другое человечество. "Эффект пещерного человека" во многом уйдет, и мы получим психологически иной биологический вид с другими законами взаимодействия, жизнедеятельности и даже размножения.