ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://www.kommersant.ru

    26 июля 2021

    «Четыре договора обеспечивают плановую загрузку порта»

    Морской торговый порт (МТП) Лавна, строящий порт в Кольском заливе Мурманской области, законтрактовал все перевалочные мощности угольного терминала до 2043 года на условиях take-or-pay. О том, как структурировано соглашение, о текущей стадии проекта и направлениях его развития “Ъ” рассказал заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Михаил Кадочников.

    — В какой стадии сейчас проект МТП Лавна?

    — Рынок угля восстановился, и первое полугодие свидетельствует о том, что вся ковидная история прошлого года полностью отыграна с точки зрения рыночных индикаторов. Последняя аналитика Argus показала, что в июне 2021 года цена на уголь в АТР достигла максимума за десять лет. В сравнении с началом текущего года стоимость российского энергетического угля выросла в среднем на 50%.

    На текущий момент у нас согласован долгосрочный — на срок реализации проекта, до 2043 года,— договор перевалки угля в отношении всего объема терминальной мощности на принципах take-or-pay. Это уникальный для российского рынка опыт, когда take-or-pay заключается в отношении еще не построенного угольного терминала на весь объем мощности, с заранее понятной и установленной минимальной гарантированной стоимостью перевалки и на столь длительный срок.

    — Как распределяются законтрактованные мощности?

    — У нас согласован договор с Центром развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) на все 18 млн тонн. Он предполагает консолидированную поставку от независимых угледобывающих компаний. ЦРПИ консолидирует обязательства по загрузке терминала. Но поскольку механизм нужно будет согласовать с финансирующей организацией, мы его еще не формализовали.

    — Получается, что есть take-or-pay между Лавной и ЦРПИ, а у ЦРПИ — аналогичные договоры с пулом поставщиков?

    — Да. У ЦРПИ есть четыре угольные компании, договоры с ними мы видели. Эти документы мы уже направили в правительство в рамках исполнения соответствующих поручений. Все четыре договора обеспечивают плановую загрузку порта. Важно отметить, что помимо энергетического угля в соотношении 50/50 у нас замешаны и премиальные марки, используемые в том числе в металлургии и химической промышленности, что позволяет более уверенно себя чувствовать на фоне новой экологической повестки и колебаний мирового рынка угля.

    — Что такое ЦРПИ?

    — ЦРПИ входит в группу ВТБ, его единственный акционер — «ВТБ Капитал Пенсионный резерв». Помимо Лавны ЦРПИ участвует в проекте порта Суходол в Приморье в рамках концепции развития двух портов, на западном и восточном побережье, ориентированных на независимые угледобывающие компании. По нашей информации, у компании есть и контрактные отношения с другими терминалами РФ.
    Как Лавну заполнят до краев

    ЦРПИ занимается транспортировкой и экспедированием угольной продукции на экспорт. В 2020 году объем поставок составил 15 млн тонн. Более того, компания «Сила Сибири», относящаяся к группе ЦРПИ, в результате торгов в конце июня выкупила комплекс шахт «Заречная» с производительностью около 5–6 млн тонн в год, включая уголь, обогащенный на собственной обогатительной фабрике. Там на выходе получается достаточно хорошая марка энергетического угля — 6000 ккал, то есть у участника нашего проекта есть собственная подтвержденная грузовая база в 6 млн тонн, которая также может переваливаться через Лавну.

    Таким образом, эта компания в угольной индустрии или как минимум в ее транспортной составляющей достаточно известная и ориентирована не на кэптивную грузовую базу, а в первую очередь на консолидацию тех угольщиков, которые не располагают своими портовыми мощностями и не в состоянии в силу финансовых возможностей их построить. В большинстве своем это мелкие и средние грузоотправители.

    — О каких именно поставщиках идет речь для Лавны?

    — Пока не можем раскрывать каждого из них. Скажу так, это четыре якорные компании, не владеющие долями в МТП Лавна, и еще существует ряд резервных поставщиков, договоренности с которыми находятся на разных этапах согласования. Для угольных компаний, которые участвуют в капитале МТП Лавна («СДС-Уголь» владеет 25% МТП Лавна; «Бизнес Глобусу», структуре «Кузбассразрезугля», принадлежит 30%.— “Ъ”), в рамках take-or-pay с ЦРПИ оставлен объем в резерве. Поскольку мы связаны обязательствами внутри проектной компании, если акционер захочет заключить договор напрямую с Лавной на тех же условиях, что и ЦРПИ, он сможет сделать это в любой момент до ввода объекта и заявить объем пропорционально своей доле, заключив take-or-pay напрямую с МТП. Либо может каким-то образом зайти через ЦРПИ с целью консолидации поставки.

    — Но если у ЦРПИ законтрактован полный объем мощностей, как уместятся объемы остальных акционеров?

    — Потребуется перераспределение груза через ЦРПИ на другие порты. При этом в долгосрочной перспективе увеличение спроса на перевалку в Лавне станет сигналом для расширения угольных мощностей на Северо-Западе в целом.

    — Сроки реализации проекта сохраняются?

    — Все участники проекта Мурманского транспортного узла (МТУ), и мы в том числе, в рамках последних совещаний в правительстве подтвердили срок, который синхронизировали в конце 2020 года. Мы сохраняем планы по завершению работ по всем объектам инфраструктуры МТУ в 2023 году.

    — Как сейчас распределяются доли акционеров?

    — Сохраняется исходная структура.

    — Есть ли у ГТЛК желание изменить долю с нынешних 5%?

    — С той финансовой моделью, которую мы построили, необходимости нет. Нет потребности в дополнительном капитале для проекта.

    — Что происходит с железнодорожной подъездной инфраструктурой?

    — Все участники как в части дальних, так и ближних подходов подтвердили завершение строительства в 2023 году, синхронно с вводом угольного терминала в эксплуатацию.

    — Столько составит базовая ставка перевалки?

    — В начале года силами PwC мы финализировали маркетинг проекта и вышли на минимальную ставку перевалки на терминале в размере $7,5 за тонну в ценах 2020 года. Ставка в $7,5 позволяет обеспечить окупаемость проекта в границах финансовой модели до 2043 года как в части долгового ресурса, так и собственного капитала. Но в силу того, что PwC отчет формировал по итогам 2020 года и 2021 год не попал в выборку, темпы восстановления прогнозировались в менее агрессивном графике. Предполагаем, что прогноз с базовой ставкой $7,5 за тонну будет на горизонте до 2043 года меняться в лучшую для нас сторону и не исключаем потенциальный upside за столь пессимистичный подход к оценке рынка. Это позволит выйти на окупаемость раньше запланированного и с большей доходностью.

    — Ваша ставка устраивает потенциальных клиентов?

    — Она уже легла в основу договора на перевалку угля на принципах take-or-pay с условием дальнейшей индексации.

    — Ставка не выглядит высокой. Для Тамани обсуждалось субсидирование $6 на тонну для снижения ставки до $8. В вашу заложены какие-либо субсидии?

    — Это несубсидируемая ставка, она не предполагает мер государственной поддержки. Помимо того что ставка $7,5 является достаточной для обеспечения эффективной экономики проекта, она также сопоставлена со ставками основных терминалов портовой сети западной части РФ, включая угольные терминалы Северо-Запада и Юга, и ряда терминалов на Востоке. Сопоставление мы проводили путем моделирования транспортных плеч — полной стоимости транспортировки от мест зарождения грузов — из условно Кемеровской области — до конечных точек поставки, вплоть до Индии и стран АТР.

    — Верен ли вывод, что основным местом назначения угля, проходящего через Лавну, станет Индия?

    — Нет. Маршрут модели предполагает несколько основных точек поставки до Индии. Наш груз распределен так, чтобы не вступать в конкуренцию с другими терминалами, а исключительно дополнить мощности на Северо-Западе. Может быть, где-то дополнить и Восток в зависимости от того, как будет развиваться железнодорожная сеть.

    Понятно, что Юго-Восточная Азия в первую очередь покрывается восточными терминальными мощностями, но мы понимаем, что, если рынок будет расти не хуже прогноза PwC, вполне возможно, что часть наших грузов будет доходить туда. Плюс не стоит забывать перспективы развития Севморпути (СМП). Мы рассматриваем это как возможность, надеемся, что, когда перевозки по СМП встанут на стабильные рельсы, наши грузы дополнят восточное направление и по нему.

    — Что позволяет надеяться на долгосрочную востребованность Лавны?

    — Если говорить о ретроспективе, ставка перевалки последние 10–15 лет не падала в среднем ниже $10 вне зависимости от точки погрузки. К тому же есть дефицит перевалочных мощностей на Северо-Западе. У порта Лавна есть три преимущества. Он глубоководный, незамерзающий и, что важно, хотя об этом часто забывают, имеет прямой выход к нейтральным водам. У нас на терминале четыре открытые площадки с единовременным хранением 1,2 млн тонн угля. Это позволяет хранить раздельно до семи марок угля и грузить их на разные суда, следовательно, иметь разных поставщиков. Кроме того, мы рассматриваем возможность экспорта угольной продукции в страны АТР по СМП, по крайней мере в безледовый период навигации.

    — Что произойдет, если Европа действительно прекратит закупать энергетический уголь?

    — Да, тренд на декарбонизацию в Европе существует, но переход на альтернативные источники — процесс небыстрый, и в перспективе 10–15 лет спрос на твердое топливо сохранится. Наша модель учитывает все заявления по декарбонизации, которые были сделаны или формализованы в ЕС. В кратное сокращение оборота угля в ближайшие десять лет мы не верим.

    Почему появилась Индия — мы понимали, что груз будет ориентирован не только на Европу, но будет распределяться далее вплоть до этой страны, в том числе через Марокко, Турцию и Африку. Там достаточный объем потребления без новой экологической повестки. Тем не менее с коксующимся углем действительно ситуация более устойчивая, как минимум за счет того, что Европа не планирует отказываться от него и премиальных марок угля даже до 2035 года. И с точки зрения волатильности и стабилизации тех котировок и той финансовой модели, которую мы построили, премиальный уголь позволит нам не так сильно зависеть от рыночных колебаний.

    — Если говорить о стоимости строительства, то если раньше речь шла о 24 млрд руб., потом цена увеличилась до 36 млрд. Какова она в итоге?

    — Действительно, в ходе структурирования проекта помимо экономики мы провели новую оценку строительной фазы, по результатам мы подтвердили сроки и вышли на актуализацию цены. Ее мы провели через процедуру конкурентного отбора потенциального исполнителя, генподрядчика, который будет способен закрыть всю строительную фазу. На заключение договора генерального подряда мы планируем выйти в конце июля — начале августа. Однако подряд не единственная составляющая стоимости проекта. Есть основное технологическое оборудование, которое уже законтрактовано.

    — Можете назвать сумму?

    — В силу того что поставщик у нас очень известный, это Thyssen Krupp, условия, в том числе и ценовые, абсолютно сопоставимы с теми условиями, на которых компания осуществляла похожие поставки на другие терминалы РФ.

    — Власти Мурманска неоднократно заявляли, что грузооборот Лавны достигнет 100 млн тонн. Реально ли это, а если да, то за счет каких грузов?

    — Уточним: речь идет обо всем МТУ. Помимо Лавны есть уже заявленные инициативы, не связанные с углем, на западном берегу Кольского залива, ниже нас, которые будут к МТУ присоединены той железной дорогой, которая строится сейчас под Лавну. Мы со своей стороны подтверждаем, что совместно с областью приступили к разработке мастер-плана МТУ, в рамках которого планируем проработать ряд направлений. Одно из них — развитие контейнерных перевозок.

    Мы исходим из того, что в том или ином виде рядом с Лавной появится контейнерный терминал, с точки зрения сроков предполагаем выйти на какие-то объемы к 2026–2027 годам. Однако здесь важно понимать, что в целом контейнерную повестку в Мурманске и в Кольском заливе сейчас возглавит «Росатом» с его идеей развития контейнерных транзитных перевозок на Севморпути через Белокаменку. Как нам кажется, в рамках разработки мастер-плана мы сможем такую концепцию дополнить отдельным направлением — развитием экспортно-импортных перевозок — и в целом сконфигурировать контейнерный терминал, который будет находиться в непосредственной близости к железной дороге, чего пока концепция Белокаменки не предполагает. Мы начали предварительные диалоги с группой «Росатома», очень позитивно смотрим на их концепцию.

    — Какой мощности может быть контейнерный терминал? Или это прямо зависит от планов по Белокаменке?

    — Без учета той экономики, которую выстраивает «Росатом», сейчас это будет сложно спрогнозировать. Также все будет зависеть от того, насколько хорошо будет развиваться экономика Севморпути с учетом всей сложности ледокольной проводки, выстраивания караванов и тех перспектив, которые обрисовывает нам Китай. Сейчас мы ориентируемся на потенциал контейнерной мощности до 2,5 млн тонн в год.

    — А в TEU это сколько?

    — 200–250 тыс.

    — Это на весь МТУ?

    — Это в целом на идею экспортно-импортных перевозок по Севморпути. К тому же мы можем не ограничиться только контейнерными грузами. Мы тесно сотрудничаем с администрацией Мурманской области и готовы рассматривать любой вариант: генеральные грузы, рудный концентрат…

    — Обсуждается возможность перевалки удобрений?

    — Перевалкой удобрений собираются заниматься другие участники МТУ, которые располагаются чуть южнее. Мы здесь не хотели бы их дублировать, разве что будет большая потребность, чем они смогут удовлетворить. Мы в принципе готовы обеспечить мощностями такого рода инициативу.

    — Когда вы собираетесь принять окончательное решение по контейнерному терминалу?

    — Мы предполагаем, что к осени будет понимание с точки зрения возможных технико-экономических показателей, наилучшей точки размещения с учетом глубин и земельных ресурсов, а также близости к железной дороге. Это ключевые факторы. По результатам разработки мастер-плана мы будем думать, как двигаться совместно с «Росатомом».

    — Вы готовы к варианту, при котором СМП не оправдает себя как контейнерный маршрут? Крупные контейнерные линии осторожно оценивают его перспективы.

    — Я экономист, а не политик. На мой взгляд, все зависит от экономики Севморпути как альтернативы длинному пути в обход Индии через Суэцкий канал. Если экономика с учетом всех ледокольных проводок и фрахта в целом будет сопоставимой или лучше, мы не видим никаких предпосылок к тому, чтобы он не состоялся.

    — Вице-премьер Юрий Трутнев признавал в марте, что пока не удается опустить ставку на СМП ниже, чем при перевозке через Суэц.

    — Как нам кажется, с учетом значимости СМП в целом для развития Арктики и тем, что само направление поддерживается на всех уровнях власти, вполне возможно, что цель будет достигнута и обеспечен конкурентный маршрут. Второй момент — наличие профильного флота, контейнеровозов, сухогрузов и т. п. Это тоже отдельная задача, которую мы в том числе смотрим, но пока в отдаленной перспективе. Но арктический флот нам тоже интересен, как и все, связанное с ним.

    — Каковы перспективы расширения угольного терминала?

    — Все будет зависеть от того, как будут развиваться арктические угольные разрезы.

    — Интересен ли вам в этой связи проект «Северная звезда» Романа Троценко?

    — Проект нам знаком — и как проект угольного разреза, обогатительной фабрики и терминала, и с точки зрения транспортной составляющей с учетом того, что он находится на прямом маршруте Севморпути. Транспортировка любого сырья арктическим классом по умолчанию дороже, чем перевозка стандартными судами, поэтому теоретически уголь мог бы перегружаться в Мурманске для поставок на внешние рынки. Также у этого угольного разреза не просто премиальная, а уникальная марка угля. И она могла бы быть интересна нашим металлургам, которые располагаются внутри страны. Поэтому речь может идти о транзите через Мурманск.

    — Как идет взаимодействие с проектом с точки зрения заказа для него балкеров?

    — Этот кейс нам отдельно интересен. Учитывая, что ГТЛК имеет прямой доступ к западным рынкам капитала, мы единственная компания, которая может проект такого масштаба через себя пропустить. Но мы смотрим на этот проект комплексно. Первый вопрос — как будет развиваться и структурироваться экономика СМП. Второй — это понимание строительно-технологических возможностей: способны ли верфи РФ построить балкеры такого типа и дедвейта. Мелкими судами возить этот уголь не так экономически эффективно, как большими, поэтому речь идет о стотысячниках.