ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://iz.ru

    8 апреля 2021

    Морские узлы

    Из ситуации с контейнеровозом «золотого» класса Evergreen, который сел на мель и заблокировал движение по Суэцкому каналу, можно делать разные выводы и долго изучать последствия для международных перевозок и торговли в целом. Но один факт не вызывает сомнений. Единственным альтернативным маршрутом для перевозки грузов из Азии в Европу является Северный морской путь (СМП).

    Препятствий для его развития много, но основное — это тяжелые погодно-климатические условия, когда для прохождения значительных участков пути нужны ледоколы, что ставит под вопрос реальность этой альтернативы Суэцкому каналу и даже приводит некоторых экспертов к выводу о том, что СМП не будет активно использоваться, пока не будет круглогодичной навигации. Хотя перспектива явно есть. Если еще 20–30 лет назад навигация продолжалась около трех месяцев, то теперь, даже если не брать рекордные годы, она уже длится около пяти месяцев. При этом, конечно, для обеспечения безопасности требуются специальные ледовые службы, которые будут следить за перемещением айсбергов и других угроз, создаваемых ледовым покровом.

    Следующим важнейшим препятствием является отсутствие необходимой инфраструктуры. В последние годы большинство создаваемых портов в России строились компаниями-грузоотправителями. Соответственно, сформировалась тенденция создания узкоспециализированных хабов на грузах конкретной товарной номенклатуры. Большинство российских портов были построены в 1960–70-е годы и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на акваториях. Половина морских ворот мелководные, они могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего десять.

    На протяжении всего Севморпути требуется как минимум модифицировать и перестроить все ключевые инфраструктурные объекты, а также создать с нуля ряд новых, без которых сегодня невозможно представить современный порт. Есть примеры, где это уже сделано, причем в достаточно короткие сроки (Сабетта на Ямале, который используется для поставок СПГ), где-то преобразования в процессе (Мурманск), где-то предстоит сделать существенные вложения, чтобы получился современный транспортный хаб (Петропавловск-Камчатский). Инвестиции в современную инфраструктуру со всеми необходимыми возможностями для ремонта судов и логистическими сооружениями для разных видов грузов огромны.

    Помимо собственно портовой сети СМП нельзя забывать и о необходимости развивать подводящие магистрали, в том числе железнодорожные, автомобильные и речные. Пропускная способность существующих подъездных путей к морским портам является ограниченной, что влечет увеличение транспортных издержек грузоотправителей и сдерживает интенсивность грузооборота. Хорошим примером решения этих проблем является Северный широтный ход, который строится сейчас на Ямале. Это железнодорожная магистраль, которая даст выход Транссибирской магистрали к порту Сабетта. Такие артерии позволят загрузить порты СМП и превратить их в настоящие транспортные хабы при условии масштабного строительства и реконструкции наземной логистической инфраструктуры (создание портовых кластеров и портовых индустриальных парков).

    Кроме того, необходимо повышение качества технологической интеграции между автомобильными/железными дорогами и портами, например, через создание автоматизированной системы, позволяющей отслеживать грузы в реальном времени и осуществлять перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.

    Государству не справиться с такими задачами и с таким объемом инвестиций самостоятельно. Требуется привлечь широкий круг инвесторов на принципах государственно-частного партнерства. Уже давно доказали свою эффективность в транспортном секторе концессионные соглашения и государственно-частные партнерства (ГЧП). Они могут быть использованы не только для привлечения частных инвестиций непосредственно в портовую и подводящую инфраструктуру автомобильных и железных дорог, но и для внедрения передовых информационных систем с использованием новых положений закона о концессионных соглашениях, касающихся проектов ИТ. Это позволит приблизиться к созданию «умных портов», что уже стало глобальным трендом в отрасли.

    В свою очередь, инвесторы поверят в проекты и пойдут в партнерство с государством только тогда, когда увидят четкую стратегию, единый план развития, гарантии и договоренности, в том числе на межгосударственном уровне. Например, с Китаем, который крайне заинтересован в диверсификации своих транспортных потоков в Европу. Достаточно посмотреть на инициативу Си Цзиньпина «Один пояс — один путь», нацеленную на создание ряда транспортных коридоров из Азии в Европу. Очевидно, что перевозка большей части грузов осуществляется по воде, и Китай готов выделять серьезные средства для обеспечения надежных поставок производимых товаров.

    Финансирование подобных проектов также соответствует миссии и задачам многих международных финансовых институтов, в том числе недавно созданных, таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций или Новый банк развития. Традиционно портовая инфраструктура является одним из активов, в которые с готовностью инвестируют суверенные фонды ряда стран.

    По некоторым оценкам, Суэцкий канал за четыре недели перевозит объем, который СМП будет перевозить в 2024 году. Но данный прогноз не учитывает ситуации, подобные блокировке Суэцкого канала контейнеровозом Evergreen. Если государство будет последовательно и стратегически правильно развивать СМП с использованием механизмов ГЧП, у Севморпути есть все шансы значительно нарастить объемы грузоперевозок уже в недалеком будущем.

    Автор — резидент экспертного клуба ЦСР, управляющий партнер московского офиса международной юридической фирмы Squire Patton Boggs