ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://vgudok.com

    1 декабря 2020

    Красная зона. Рынок грузоперевозок подсчитывает потери и строит прогнозы по выходу из коронакризиса

    Коронавирус во многом стал для рынка грузоперевозок той самой гребёнкой: сработал принцип домино, увернуться от которого не смог никто. Впрочем, нашлись и те, кто смог пережить кризис с наименьшими потерями. Определяющим качеством компании в этом, будь то оператор или вагоностроитель, стала гибкость.

    Первой «посыпалась» грузовая база, которая и в конце прошлого года роста не демонстрировала. Погрузка на сети РЖД по итогам 10 месяцев 2020 года сократилась на 3,2% — до 1 млрд 31,9 млн тонн. Негативная динамика по отношению к 2019 году наблюдалась на протяжении первых девяти месяцев года, и только в октябре цифры вышли из красной зоны, показав незначительный рост. Проблемы 2019 года (неблагоприятная рыночная конъюнктура на европейском рынке угля, снижение погрузки, профицит парка) стали базой для формирования новой кризисной реальности, а общая отрицательная динамика внутреннего и внешнего рынков усилилась активным развитием пандемии и предпринимаемыми мерами по предотвращению распространения вируса.

    «Если говорить в целом о грузовых перевозках, то коррекция состоялась серьёзная. Можно говорить о том, что это будет где-то в пределах 3–5% в годовом исчислении, если сравнивать 2020 с 2019 годом. Но за счёт роста парка в этот период, когда объёмы перевозок снижаются, и это происходит уже второй год подряд, мы получаем серьёзный профицит вагонного парка. Корректировка с 3–5% умножается на профицит парка и получается, что потребное количество вагонов на сети сегодня превышает погрузку где-то на 15%», — прокомментировал ситуацию Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта.

    Несмотря на то, что в октябре 2020 года РЖД удалось вывести погрузку в плюс (показатель вырос на 0,3%), почти 10 месяцев падения всё же отразились на финансовых показателях компаний. Прибыль РЖД по РСБУ, в соответствии с отчётом компании, сократилась в 5,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила по итогам января-сентября текущего года 11,674 млрд руб. Выручка РЖД сократилась в январе-сентябре на 3,2% — до 1,339 трлн руб. При этом потери грузового сегмента компании составили 20 млрд руб., или 2% выручки.

        Операторы уверяют, что потеряли ещё больше. За январь-август 2020 года они недополучили 26,4% выручки в годовом выражении, или 87 млрд руб.

    На круглом столе комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников в конце октября были озвучены такие цифры: в абсолютном выражении потери операторов в 4,3 раза больше, чем у РЖД, в относительном — в 13 раз. Основной фактор падения выручки компаний — значительное снижение ставок предоставления вагонов, которые с января 2019 года по июнь 2020 года упали на 27%, тогда как тарифы РЖД выросли на 7,1%.

    «Если полтора года назад ставки были на пике, порядка 2 тысяч рублей за вагон в сутки, то сейчас ставка колеблется от 700 до 850 рублей за сутки. Падение очень сильное. Ситуация чуть лучше, чем она была в 2012 году, когда ставки упали до 500 рублей, но тогда правительство приняло решение о том, что старые вагоны должны быть ограничены в использовании и заменены на новые. Такое решение отрасль в тот момент поддержала. Сейчас это сделать сложнее. Поскольку количество вагонов на сети большое и парк достаточно молодой. Нельзя взять и инициировать такую же замену старых вагонов на новые, чтобы сократить профицит. Есть понимание, что ситуация не исправится в 2021 году, она долго будет непростой», — рассказал vgudok.com Михаил Ганелин, старший аналитик инвестиционной группы «АТОН».

    По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будет сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум ближайшие три года. Рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023 или с 2024 года. При этом сокращение ставок фиксируется только для массовых родов подвижного состава и перевозок соответствующих грузов, в то время как затраты на предоставление специализированного подвижного состава растут синхронно с тарифами РЖД.

    Президент ИИЖТ Павел Иванкин настроен не так пессимистично. Говорит, в долгосрочной перспективе ставки для операторов не настолько критичны. Правда, при условии, что пандемия скоро закончится.

     «Если рассматривать в краткосрочном периоде, то достигнутые значения ставки за пользование на рынке сегодня критичны в моменте, но в долгосрочном плане они довольно-таки комфортны. Если же ситуация будет оставаться на том же уровне, то есть объёмы перевозок будут падать, а количество вагонов будет прибывать, то ставка обновит минимум, и это уже будут для операторов довольно некомфортные условия», — пояснил господин Иванкин.

    С производством вагонов сложнее. Выход на докризисные показатели эксперты ожидают не ранее, чем через 10 лет. Объёмы выпуска грузового подвижного состава в России снизились за восемь месяцев 2020 года на 33,2% к аналогичному периоду прошлого года, до 34 148 единиц.

    «Под основной секвестр по бюджетам попадают полувагоны. Что касается специализированного подвижного состава, то здесь у вагоностроителей, мне кажется, позиции довольно прочные.

        Поскольку спрос на этот вид подвижного состава есть, он довольно устойчив.

    И я думаю, что в следующем году вагоностроители будут обеспечивать свои доходы именно за счёт выпуска специализированного подвижного состава. Если говорить о литье в целом, то там надо надеяться, что цены придут к додефицитному уровню, и восстановится баланс спроса и предложения — как по цене, так и по количеству», — говорит Павел Иванкин.

    ИПЕМ фиксирует неравномерное падение спроса на разные типы подвижного состава. Например, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 процентных пунктов ниже доли по итогам 2019 года; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 процентных пункта: с 10,1 до 14,1%.

    «Во всём мире развиваются трансмодальные перевозки, транзит с тем же Китаем. Естественно, для контейнерных перевозок нужны платформы. Вот как раз производство платформ значительно выросло. Аж на 40% в прошлом году. Также стали расти вагоны бункерного типа. Бункеровка развивается, шёл активный экспорт зерна. Росло производство хопперов, термических вагонов. Есть такая тенденция», — отмечает Алексей Калачёв, аналитик ГК «Финам».

    Как говорят эксперты, в текущих условиях именно производители подвижного состава с дифференцированной линейкой (производство специализированных, универсальных вагонов и контейнеров) чувствуют себя лучше остальных. И выживут в кризисе те, кто готов подстраиваться под новую реальность.

    «Сейчас даже в других отраслях специализация меняется от массовых запросов на запросы более специализированные. Понятно, что сейчас надо двигаться в этом направлении: цистерны, перевозка сжиженного природного газа, тем более сейчас активно строятся газохимические производства. «Газпром» строит два объекта, «Сибур» запустил производство в Тобольске. Для этого как раз и нужна специализированная техника, чтобы перевозить такие грузы», — добавляет Алексей Калачёв.

    «Сегодня видно, что вагоностроители начинают нервничать. Это вполне понятно. Единственный момент, который для всех участников рынка очень важен, это насколько сегодня вагоностроители воспылают желанием через административные ресурсы стимулировать спрос на свой подвижной состав. Это урок, который был пройден в 2014 году, когда вагоностроители лоббировали свои интересы и рынок не сумел выставить достойных преград этому.

        Если такого давления со стороны вагоностроителей не будет, мне кажется, что в 2021 и 2022 годах эти заводы будут обеспечены заказами.

    Это будет не максимальный уровень, ближе к минимальному. Платёжеспособность, спрос сегодня среди грузоотправителей и операторов имеется. Поэтому обновления парка никто не отменял. И в спокойном режиме эти компании смогут ближайшие два года прожить. Что касается горизонта до 2025 года, думаю, что в случае начала восстановления  экономики спрос на подвижной состав будет снова расти», — резюмирует Павел Иванкин.

    У ИПЕМ на этот счёт свои прогнозы. По данным Института, объём производства грузовых вагонов в 2020 году составит порядка 52 тысяч единиц. После перепроизводства подвижного состава в 2019 году порядка 30–50% мощностей вагоностроительных заводов будут не востребованы после 2021 года. Причём минимальный объём потребности в новых вагонах ожидается лишь в 2023 году (порядка 38 тысяч единиц), после чего рынок начнёт восстанавливаться. Спрос на вагоны в России достигнет уровня в 60 тысяч единиц в год только к 2030 году.

    «Нужна какая-то координация у производителей. Это сложно сделать, поскольку у нас рыночная экономика, конкуренция, за этим и ФАС следит. Но должен быть какой-то совет, который бы прорабатывал общие планы и рекомендовал, что делать по производству. То есть какая-то более тесная координация между производителями, потребителями и самими РЖД», — подчеркнул Михаил Ганелин.

    Фишки кризисного домино обрушили и рынок вагоноремонта. За 10 месяцев текущего года показатель по выполненным ремонтам сократился на 14,5% — до 309,9 тыс. вагонов. Негативная динамика на рынке производства и рынке ремонта сказывается на производителях комплектующих, спрос на продукцию которых также падает. По данным ОПЖТ, по итогам 10 месяцев текущего года производство боковых рам сократилось на 28,2%, а надрессорных балок — на 24,8%, объём же выпуска цельнокатаных колёс отечественного производства снизился на 21,1%.

    «В ближайшей перспективе негативные тенденции на рынке производства грузовых вагонов, комплектующих и вагоноремонта сохранятся.

        По актуальному прогнозу ОАО «РЖД», в 2020 году погрузка снизится на 3–3,5%, а в 2021 году грузовая база увеличится только на 2,5%.

    Существенный профицит подвижного состава, возникший в результате перепроизводства предыдущих лет, продолжит негативным образом сказываться на рынке вагоноремонта и комплектующих. Операторам в условиях профицита и низкого уровня ставок проще отставить подошедший к ремонту вагон, чем нести дополнительные затраты на его восстановление в условиях, когда переложить их на плечи грузоотправителей не получится», — пояснил vgudok.com Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ.

    Общий спад на рынке грузоперевозок не обошёл стороной и рынок вагонного литья, в том числе крупного, к которому принадлежат такие предприятия отрасли, как «Промтрактор-Промлит», «Уралвагонзавод», «Бежицкая сталь», «ВКМ-Сталь» и т.д. Литейщики отмечают, что на фоне снижения спроса на вагонное литьё при сокращении выпуска новых грузовых вагонов сократился и спрос на вагонное литьё со стороны ремонтного комплекса.

    По разным оценкам на железнодорожной сети насчитывается 100–200 тысяч профицитных вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у таких вагонов сроков проведения плановых ремонтов они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава, рассказывают эксперты Союза «Объединение вагоностроителей». Соответственно, выпуск вагонного литья сокращается пропорционально производству вагонов.

    В то же время, как отмечают вагоностроители, спрос на литьё на рынке вагоноремонта в большой степени будет зависеть от того, как быстро мировая экономика справится с последствиями эпидемии коронавируса. Рассчитывать на рост показателей в ближайшие годы не приходится. По прогнозам Союза, спрос на вагонное литьё будет значительно ниже показателей 2019 года. Представители вагоноремонта также ожидают роста конкуренции на рынке вагонного литья.

    «Для соблюдения баланса на сети выпуск вагонов не должен превышать объём списания. Хотя ряд экспертов прогнозируют строительство на уровне 40 тыс. вагонов в год. Следующий пик окончания срока службы вагонов (70 тыс. вагонов) придётся только на 2032 год, а значит, ещё долгое время не будет серьёзных предпосылок для развития сегмента вагоностроения. Поэтому среди производителей будет усиливаться конкуренция, в основном в части предложения продукции с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками, а также сервисной составляющей», — рассказал vgudok.com Николай Кошелев, генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис».

        Впрочем, пока рано строить прогнозы о точных сроках выхода рынка грузоперевозок и смежных ему сегментов из «красной» зоны.

    И, как говорят эксперты, восстановление будет неравномерным для его участников. Например, ставки аренды вагонов смогут оттолкнуться от дна к середине 2021 года, если пандемия начнёт понемногу отступать. Но финансовых трудностей операторов это не решит. Напротив, масштаб их потерь в следующем году будет только расти, так как падение ставок текущего года полноценно отразится в долгосрочных контрактах. Производителям вагонов, как мы указали выше, выхода на уровень 2019 года не стоит ждать раньше 2030-го года, производителям вагонного литья потребуется ещё больше времени на восстановление. Эксперты предсказывают выход на докризисные показатели лишь после 2032 года.

    «Стоит отметить, что ситуация, происходящая на рынке производства и вагоноремонта, циклична и достаточно легко предсказуема. Специалисты ИПЕМ начали говорить о будущем спаде производства ещё несколько лет назад», — заключает Александр Слободяник.