ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: https://lv.sputniknews.ru

    30 ноября 2020

    От нокдауна к нокауту, или Латвийский транзит на ринге

    В конце 90-х и в начале 2000-х годов доля транзита вместе со связанными видами деятельности в Прибалтике доходила до 20% ВВП; вступление Латвии, Литвы и Эстонии в ЕС могло способствовать развитию этого сектора, однако эти предположения не оправдались

    Среди многих тем, имеющих серьезное конструктивное содержание, но давно превратившихся в объекты для политических спекуляций, видное место занимает российский транзит через Прибалтику.

    Одна сторона спора полна дежурного оптимизма и с энтузиазмом спортсмена и секретаря комитета ВЛКСМ Латвийского государственного института физической культуры объясняет зрителям, что это только нокдаун, а не нокаут. Речь о после Латвии в России Марисе Риекстиньше.

    Другая сторона, российские эксперты, а иногда и ученые в течение многих лет заявляют о том, что эта смерть латвийского транзита неизбежна и произойдет на следующий день в 11:59 по среднеевропейскому времени. При всем этом постсоветский транзит (грузов), а не политический транзит завершает третье десятилетие своей истории.

    Отметим также то, что транзитчики, транспортники, логисты существенно меньше предпочитают говорить о проблемах и перспективах своей отрасли, чем политические эксперты. Когда же они говорят, то ко многим вещам следует прислушаться.

    Во-первых, транспортные системы являются одним из системообразующих факторов в экономике. Крупные транспортно-инфраструктурные проекты — это тысячи рабочих мест. Одно рабочее место в транспортной сфере создает не менее двух мест в сфере обслуживания. Более развитая инфраструктура привлекает прочие отрасли экономики, прежде всего, промышленность. Для сельского хозяйства развитая инфраструктура — это сокращение издержек. Уровень развития транспортной инфраструктуры служит универсальным мировым индикатором уровня экономического развития. Наличие внутригосударственных и международных транспортных коридоров является признаком интеграции региона в международную торговлю.

    Во-вторых, транзит — это долгосрочные договоры и инвестиции. Развернуть транзит сложнее, чем развернуть такси.

    Во-третьих, речь идет не об одной отрасли, а о целом комплексе. Именно поэтому споры о том, какую долю от ВВП составляет вклад транзита, неконструктивны. Включать ли отрасли транспорта в расчеты по транзиту, как включать сопутствующие отрасли и на какую "глубину" анализировать влияние падения транзита?

    Четвертое, транзит не существует вне мировой экономики и мировой политики. Падение транзита через конкретный порт может быть следствием разных причин - от общего макроэкономического спада до ухудшения двусторонних отношений.

    Пятое. О значении транзита в экономике государств Прибалтики всегда шли дискуссии. Но неоспоримо, что в конце 90-х и в начале 2000-х годов доля этого сектора экономики вместе со связанными видами деятельности действительно доходила до 20% ВВП. Отметим, эта цифра без собственно транспортного комплекса, с его учетом она бы еще выше. Вступление Прибалтики в ЕС могло способствовать развитию торговли и транзита, однако эти предположения не оправдались.

    Латвийские политики не любят называть конкретные цифры, демонстрирующие зависимость от России. Однако это бывает, президент Latvijas dzelzceļš Угис Магонис сказал в 2015 году: "Латвийская экономика очень зависима от транзитного бизнеса. К примеру, в прошлом году 80,9% от общего количества перевезенных нашей железной дорогой, а именно 57 миллионов тонн, составили российские грузы." Но и это не все. Далее Магонис выдал без боя и пыток еще одну военную тайну: "Без России не будет грузов из Казахстана и Китая и обратно. Поэтому поддерживать хорошие отношения с соседями для нас очень существенно". То есть без российских грузов железная дорога, приносящая прибыль, будет генерировать убытки, так как затраты на содержание будут оставаться - хотя бы для поддержания планово-убыточного пассажирского сообщения.

    Как Рига "сдала" транзит

    Одной из самых протяженных магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Иными словами, то, что вызывает странные эмоции латвийского руководства связано не с политическими решениями Владимира Путина, а с экономической политикой Александра II. "Усиленное железнодорожное строительство вызвало бурное развитие импортно-экспортной торговли прибалтийских портов, что, в свою очередь, значительно расширило экономические связи Прибалтики с другими частями Российской империи. Прибалтийские порты заняли весьма видное место во внешней торговле России… Рижский порт в 1901 году уже занял по сумме торговых оборотов первое место среди портов России". В этом качестве Рига, Виндава, Либава встретили и распад СССР. 90-е годы дали возможность Латвии использовать прибыль с транзита и сопутствующих секторов.

    В России исходили из того, что рынок транзитных услуг в восточной части Балтики давно определяется именно нашими экспортно-импортными возможностями и транспортной стратегией. Изначально предполагалось два варианта стратегии развития инфраструктуры. Первый - использование уже имеющейся на Балтике инфраструктуры, ее расширение и реконструкция по мере увеличения грузопотоков. Второй – формирование Россией "портово-транспортной независимости" путем интенсивного строительства своих портов и транспортных систем. На практике был выбран компромисс между первым и вторым вариантами.

    Межотраслевая программа транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива разработана администрациями Санкт-Петербурга и Ленинградской области и была принята в соответствии с указами президента РФ от 06.06.97 "Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива", от 03.12.92 г. "О мерах по возрождению торгового флота России". При этом в мэрии Санкт-Петербурга и администрации Ленинградской области работа в этом направлении шла с 1992–1993 гг.

    Однако затем латвийской стороной транзит стал демонстративно политизироваться и ограничиваться. Как отмечал историк Владимир Симиндей: "Пассивность руководства Латвии в данной сфере может объясняться тем, что экономически обоснованный потенциал развития транзитных путей так или иначе связан с Россией, а это не согласуется со стратегией "малого государства" по защите от "внешних угроз" с помощью НАТО и ЕС".

    В 2008 году в интервью Латвийскому телевидению министр иностранных дел, а ныне посол в РФ Марис Риекстиньш отметил, что в желании России ограничить транзит нет никакой политической подоплеки, и оно основано лишь на экономических соображениях. Господин посол, должен вас разочаровать, сегодня в желании и решениях России есть политическая подоплека. В России поддержание любых торговых связей с Латвией будет рассматриваться точно так же, как в Латвии поддержание связей с Россией - с учетом рисков национальной безопасности.

    Риекстиньш выступал 11 марта 2020 года в Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате в рамках латвийско-российского бизнес-форума. Посол долго улыбался полуслучайной аудитории и рассказывал о преимуществах транзита через Латвию. Но в зале уже не было тех людей, которые принимают экономические и политические решения в сфере транзита. Так что ни для кого нет сюрприза в текущей статистике, которую опубликовало на днях Министерство сообщения Латвии: за 10 месяцев в латвийских портах перевалено 37,298 миллиона тонн грузов, что на 29,5% меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Процесс пошел, как говорил Михаил Горбачев.