ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: http://hydroteh.ru/articles/nadzor_za_bezopasnostju_gts_vodnogo_transporta_95/

    11 марта 2020

    Надзор за безопасностью ГТС водного транспорта

    В ноябре 2019 г. состоялось заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Особое внимание коллегии было уделено вопросам формирования новых подходов к нормативному регулированию и надзору в сфере транспорта в рамках «регуляторной гильотины». Как отметил руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин: «В условиях реформирования контрольно-надзорной деятельности, включая правовую основу, Служба принимает самое активное участие в выработке новых критериев обеспечения безопасности и выявления факторов риска с учетом приоритетной задачи — снижения нагрузки на бизнес при безусловном обеспечении безопасности перевозочного процесса». Одним из вопросов, рассмотренных коллегией, стал надзор в сфере безопасности гидротехнических сооружений. Мы попросили прокомментировать ситуацию и итоги коллегии начальника управления государственного морского и речного надзора Госморречнадзора Андрея Забурденко.

    — Андрей Игоревич, какова в целом ситуация с ГТС, надзор за которыми осуществляет ваше ведомство?

    — Прежде всего отмечу, что система управления и надзора на внутренних водных путях и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружениях в России складывалась и функционирует уже более 200 лет. Гидротехнические сооружения являются неотъемлемой частью транспортного комплекса, соединяют транспортные пути, определяют логистику товаро- и пассажиропотока и, в целом, оказывают влияние на развитие и жизнедеятельность регионов нашей страны.

    Одним из направлений деятельности Федеральной службы является надзор за эксплуатацией гидротехнических сооружений. По состоянию на 01.10.2019 г. поднадзорными Ространснадзору являются 3846 ГТС, а именно: 741 судоходное сооружение, в том числе 111 гидроузлов; 1576 морских и 1529 речных портовых ГТС.

    Ежегодно инспекторским составом выявляется значительное количество нарушений законодательства при эксплуатации ГТС. Так, за 10 месяцев 2019 г. было выявлено порядка 1,5 тыс. нарушений.

    — Какие из выявляемых нарушений вы бы назвали самыми распространенными?

    — Наиболее распространенными нарушениями, выявляемыми в ходе проверок организаций, эксплуатирующих портовые ГТС, можно назвать:

    • нарушения установленного режима эксплуатации и назначения причалов;
    • повреждение конструкций ГТС, в том числе отбойных устройств, разрушение верхнего покрытия причала, а также несоответствие отметок дна проектным значениям.
    Если говорить о судоходных ГТС, то характерными нарушениями их эксплуатации являются:
    • невыполнение плановых мероприятий, направленных на повышение надежности и безопасности СГТС;
    • непринятие мер по обеспечению безопасности при ухудшении показателей прочности и водонепроницаемости материалов, из которых возведены СГТС.

    — Каковы причины допускаемых нарушений?

    — Организации, эксплуатирующие вышеуказанные сооружения, стремятся всячески минимизировать затраты на их содержание, выполняя в основном поддерживающий ремонт, проводимый в подавляющем большинстве случаев после выявления нарушений инспектором Ространснадзора. Особенно это относится к субъектам, эксплуатирующим ГТС, но не являющимся собственниками объектов.

    Допускается и привлечение неаккредитованных лиц и организаций для выполнения работ, связанных с обследованием сооружений.

    Но, как уже было отмечено выше, большая часть нарушений связана с несоблюдением условий эксплуатации ГТС.

    Территориальными управлениями Госморречнадзора в 2019 г. при проверках выявлены многочисленные факты швартовки к причалам судов с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанного в технической документации.

    — Профессиональное сообщество в последние годы особенно беспокоят противоречия в нормативном регулировании эксплуатации ГТС. Как это отражается на деятельности Госморречнадзора?

    — Соглашусь, что проблемы нормативного характера продолжают оставаться актуальными. При этом напомню, что основные обязательные требования к процессам проектирования, эксплуатации, реконструкции, консервации ГТС были разработаны до 1991 г. В соответствии с действующим законодательством требования, содержащиеся в актах СССР, не могут проверяться инспектором. Сегодня все требования к содержанию гидросооружений, проверяемых Рос-транснадзором, содержатся в основном в технических регламентах о безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта.

    Некоторые положения этих технических регламентов изначально отсылали к советским руководящим документам — ГОСТ, правилам, руководствам и пр. Поэтому при отсутствии полномочий по контролю их исполнения в современных условиях образовались правовые пробелы. Это, в частности, касается формы и содержания декларации соответствия, паспорта ГТС и других требований.

    Поэтому рассматриваемая ситуация, скорее, стала следствием не законодательных противоречий, а наличия неурегулированных действующими нормативными правовыми актами или неконкретизированных ими в исчерпывающей мере требований. Сегодня мы вплотную заняты решением этих и многих других проблемных вопросов в рамках реализации механизма «регуляторной гильотины».

    — Вопросы возникают и с декларированием безопасности ГТС. Как организована эта деятельность и какова в целом ситуация с декларированием?

    — Утверждение Ространснадзором деклараций безопасности ГТС — одна из форм контроля его эксплуатации. По каждой декларации проводится полный комплекс работ: преддекларационное обследование, утверждение критериев безопасности объекта, утверждение декларации и экспертизы, выдача разрешений на эксплуатацию объектов, внесение сведений в Российский регистр гидротехнических сооружений.

    Важно отметить, что разработка декларации, ее утверждение — процесс длительный, нередко декларации возвращаются на доработку. А срок ее представления в Ространснадзор ограничен сроком действия предшествующего разрешения на эксплуатацию. Во избежание нарушения сроков подготовки и представления документов на утверждение отделом надзора за портовой деятельностью и ГТС центрального аппарата Ространснадзора организована работа по отслеживанию этих сроков и направлению уведомлений лицам, эксплуатирующим ГТС, заблаговременно — за 1,5–2 месяца до срока окончания действующего разрешения. В 2019 г. центральным аппаратом Управления государственного морского и речного надзора были рассмотрены
    45 деклараций безопасности гидротехнических сооружений. Утверждены 35 деклараций безопасности гидротехнических сооружений, 10 направлены на доработку.

    Наиболее распространенными ошибками и недочетами, по причине которых поданные декларации возвращаются на доработку, можно назвать:
    • неправильный расчет технического состояния и уровня безопасности сооружения;
    • отсутствие согласованного с органом исполнительной власти субъекта РФ расчета размера вреда при гидродинамической аварии;
    • отсутствие заключенных договоров страхования ГТС;
    • отсутствие заключения о готовности организации, эксплуатирующей гидротехнические сооружения, к локализации и ликвидации чрезвычайной ситуации, к защите населения и территории в случае аварии ГТС.

    — Насколько сегодня обеспеченна безопасность судоходных ГТС?

    — Деятельность Ространснадзора в первую очередь и направлена на обеспечение безопасной эксплуатации ГТС. За последние годы совместными усилиями Росморречфлота и Ространснадзора удалось добиться хороших результатов по снижению аварийности ГТС и повышению уровня их технического состояния и безопасности. Так, к примеру, в сравнении с 2013 г., в 2019 г. количество судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), находящихся в предаварийном техническом состоянии, снизилось на 39% (с 41 до 25 сооружений). Количество СГТС, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилось на 55,3% (с 56 до 25 объектов). Если в 2013 г. с нормальным уровнем безопасности эксплуатировалось всего 56 СГТС, то в 2019 г. их уже 139.

    Однако в настоящее время в предаварийном состоянии все еще находятся 25 сооружений, в аварийном и опасном состоянии — 2 сооружения.

    — Не будем прогнозировать аварии, но, тем не менее, они случаются. Каковы основные причины и последствия аварий на ГТС?

    — Судоходные гидротехнические сооружения в большей части являются напорными и относятся к потенциально опасным объектам. Аварии на таких сооружениях могут привести к человеческим жертвам и значительным экономическим ущербам. Кроме того, СГТС работают в каскадном режиме, и прекращение судопропуска на одном сооружении вследствие ремонта или аварии приводит к остановке движения судов на всем направлении.

    Наиболее резонансными авариями на СГТС в ХХ в. можно назвать падение межшлюзовой стенки на Чайковском шлюзе (май 1962 г.), приведшее к человеческим жертвам; разрушение судном пяти ворот на одной из ниток Пермского шлюза (1994 г.), что привело к многолетнему выводу нитки шлюза из эксплуатации.

    В этом столетии наиболее серьезными авариями на СГТС стали разрушение судном «Си Баронесс» нижних ворот Константиновского шлюза (2004 г.) и разрушение низового откоса западной дамбы канала № 294 Канала им. Москвы (10.01.2019 г.)

    На последней аварии хотелось бы остановиться подробнее. На западной дамбе канала 10 января 2019 г. в 10 часов произошла авария, в результате которой был разрушен откос дамбы в районе автомобильного туннеля «Нововолоколамский‑1, 2» (в сторону Московской области). В первые минуты аварии над правой стороной туннеля (это внешняя сторона откоса западной дамбы) произошла фильтрация с вымыванием песчаных грунтов, камней, строительных материалов на проезжую часть Волоколамского шоссе. Авария произошла в результате обводнения масс грунта между шпунтовой стенкой и стенкой туннеля «Нововолоколамский‑1, 2», образовались пустоты, и, как следствие, произошел разрыв суглинистого экрана. Такая ситуация стала возможной ввиду некачественного уплотнения грунта, непринятия к учету физико-химических характеристик материалов и их деформативных свойств, а также отступления от проекта при строительстве. Большое количество инородных материалов и строительного мусора, обнаруженное в суглинке, также явилось причиной усадки грунта и образования фильтрации экрана канала.

    — Можно ли было предотвратить аварию на дамбе Канала им. Москвы?

    — Напомню, что шлюз № 8, дамбы канала № 294, а также туннель № 410 Канала им. Москвы были введены в эксплуатацию в 1937 г. Значительно позднее (1969–1972 гг.) рядом с туннелем № 410 Канала им. Москвы был проложен новый автодорожный туннель. А в 2004 г. был построен транспортный туннель «Нововолоколамский». Разница в технологии постройки возведенных в 1972 и 2004 гг. туннелей заключается в том, что первый из них был построен путем «прокола» грунта без разрушения канала. Второй же строился открытым способом: в осушенном канале был вырыт котлован длиной 31,5 м по всей ширине канала. Таким образом, тело канала, построенное в 1937 г., потеряло свою монолитность, а метод, которым был возведен Нововолоколамский туннель, вместе с низким качеством проводимых работ привели к аварии сооружения.

    Что, по мнению экспертов, могло предотвратить аварию:
    • установка пьезометрической сети или иной контрольно-измерительной аппаратуры, позволяющей зафиксировать проникновение воды в песчаную пазуху;
    • осуществление авторского и строительного надзора при производстве строительно-монтажных работ;
    • проведение системного и качественного мониторинга процессов эксплуатации.

    — Что, на ваш взгляд, в первую очередь необходимо для профилактики аварийности?

    — Большинство действующих на внутренних водных путях России судоходных сооружений введено в эксплуатацию 50–70 и более лет назад. К настоящему времени срок службы подавляющего числа СГТС Канала им. Москвы составляет более 80 лет.

    Принимая во внимание сложившуюся ситуацию, необходимо гарантированное исполнение графиков выполнения ремонтных и восстановительных работ, утвержденных Ространснадзором, выделение финансирования на капитальный ремонт и содержание внутренних водных путей и СГТС. Необходимость проведения такой системной работы подтвердили и специализированные организации — отраслевые институты, СПКТБ «Мосгидросталь», «Ленгидросталь», НИИЭС «Гидропроект», Центр исследования прочности ЦНИИМаш Росавиакосмоса и др.

    — Какую работу ведет ваше ведомство в рамках подготовки к «регуляторной гильотине»?

    — Комплексная работа по формированию новой структуры и системы нормативного регулирования в полной мере касается и законодательства в области безопасности гидротехнических сооружений.

    Как уже говорил, в большей части обязательные требования к процессам проектирования и эксплуатации ГТС содержатся в технических регламентах. В соответствии с проектом постановления правительства, указанные акты вошли в перечень НПА, действие которых будет прекращено с 01.01.2021 г. В этой связи перед Госморречнадзором стоит задача сформировать и обеспечить принятие документа, который будет содержать исчерпывающий перечень актуальных обязательных требований. Их исполнение будет с 01.01.2021 г. оцениваться при проведении мероприятий по контролю. При этом обязательным условием, которое было озвучено президентом России, является согласование обязательных требований, указанных в перечне, с представителями предпринимательского сообщества.

    Важно отметить, что участники рабочих групп единодушно сошлись во мнении, что обязательными требованиями, которые нельзя потерять в рамках «регуляторной гильотины», являются требования, содержащиеся в технических регламентах. В этой связи данные документы нуждаются в переработке в первоочередном порядке. Важнейшая задача в ходе этой работы — сохранить и не потерять основополагающие базовые требования к гидросооружениям.

    Одновременно ведется работа по их актуализации, выявлению дублирования требований в разных НПА (нормативных правовых актах).

    — Что, по вашему мнению, необходимо, чтобы устранить все противоречия в нормативном регулировании и системе контроля за ГТС водного транспорта?

    — По нашему мнению, необходимо в федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений» пересмотреть систему требований к тем или иным объектам, исключив избыточные, дублирующие требования.

    Например, обязанность разработки и представления деклараций безопасности для организаций и предпринимателей, эксплуатирующих морские портовые и речные причальные сооружения, необходимо пересмотреть, т. к. повреждения таких сооружений несут объективно меньший, по сравнению с судоходными ГТС, риск возникновения чрезвычайных ситуаций.

    При этом пересмотреть необходимо как обязательные требования, так и порядок, формы и методы осуществления надзора. Сегодня уже во многом не актуальны некоторые критерии оценки соответствия объектов контроля тем или иным требованиям.

    — На вашем сайте появился новый сервис «Непрерывный мониторинг», расскажите, пожалуйста, о нем! В чем его уникальность?

    — Одним из важнейших направлений работы Госморречнадзора в 2019 г. являлась деятельность по внедрению новых форм и методов контроля и надзора, а также профилактическая работа.

    В соответствии с решениями, принятыми на коллегии Минтранса России 28.02.2019 г. о реализации в 2019–2020 гг. пилотного проекта в отношении отдельных видов транспорта по непрерывному мониторингу исполнения предприятиями транспорта обязательных требований, с 15 июля 2019 г. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта реализует в виде пилотного проекта концептуально новый метод проведения контрольно-надзорных мероприятий — «Непрерывный мониторинг». Проект направлен на повышение уровня безопасности на объектах транспортной инфраструктуры путем проведения предприятиями водного транспорта самооценки исполнения обязательных требований, выявления имеющихся нарушений обязательных требований и их устранения. Надеемся, что этот подход позволит нам в будущем отказаться от проведения плановых проверок, ограничившись дистанционным взаимодействием с поднадзорными субъектами.

    — Каким образом организована работа по проекту «Непрерывный мониторинг»?

    — Участие в проекте предусматривает работу в два этапа.

    На первом этапе предприятия — судовладельцы и организации, эксплуатирующие ГТС, получают возможность прохождения тестовой самооценки исполнения применимых обязательных требований в целях самостоятельного выявления и устранения возможных недостатков.

    Второй этап предусматривает работу в личном кабинете поднадзорного субъекта, созданном на базе Единой информационной автоматизированной системы Ространснадзора (аналогично тестовой самооценке), результаты которой предприятие направляет в Госморречнадзор в виде декларации исполнения обязательных требований.

    В рамках реализации пилотного проекта количество пользователей, посетивших раздел «Пилотный проект — Непрерывный мониторинг» на нашем сайте, ужу составило 925 представителей компаний. Из них 651 завершил тестовую самооценку. При этом сегодня уже 41 пользователь системы представил в Госморречнадзор через личный кабинет декларацию соответствия, 27 деклараций принято Госморречнадзором и проходит процедуру проверки.

    — О каких первичных результатах системы уже можно говорить?

    — Полученные информационные результаты использования сервиса «Непрерывный мониторинг» свидетельствуют о снижении с каждым месяцем количества нарушений, выявляемых представителями компаний на этапе самооценки.

    Вместе с тем сервис «Непрерывный мониторинг» является лишь частью реализуемой в настоящее время в Ространснадзоре системы дистанционного контроля, которая позволит:
    • анализировать состояние безопасности объектов транспорта в реальном времени;
    • оперативно реагировать на отклонения от установленных значений в работе транспортного комплекса, без взаимодействия с юридическим лицом, используя представленные в рамках самодекларирования данные (Trust, but verify).
    Кроме того, по отзывам пользователей, сервис является уникальным информационным ресурсом, т. к. содержит исчерпывающий перечень обязательных требований, в том числе по направлению деятельности в области эксплуатации ГТС.

    — Благодарим вас за интервью! Желаем успешного решения всех поставленных задач!