Реальность такова, что среди рисков для судов и грузов на первое место выходят риски, связанные с военными действиями и организованными нападениями на торговые суда. Проблема заключается в том, что раньше такие риски рассматривались как крайне маловероятные и, как правило, не учитывались. Условия страхования в большинстве случаев содержали оговорки, что подобные случаи не подпадают под страховые — но это мало кого волновало. Теперь же ситуация сложилась прямо противоположным образом, к тому же она усугубилась санкциями, затруднившими доступ к международной системе перестрахования. Эти вопросы обсуждались представителями операторов флота, страховых и юридических компаний в ходе конференции «Морское право и международный арбитраж: глазами практиков», организованной Российской ассоциацией морского права (RUMLA) при информационном партнерстве «ПортНьюс».
Справочно
Контейнеровоз FESCO «Янина» затонул в Черном море в результате атаки двух дронов в 130 км от Новороссийска 1 августа 2026 года. Ранее в марте на российском танкере «Арктик Метагаз», который шел с грузом сжиженного природного газа (СПГ) в египетский Порт-Саид, возник пожар после атаки в Средиземном море. Еще ранее были совершены атаки на танкеры в Черном море: 13 января 2026 года атаке БПЛА подвергся танкер Matilda, в декабре 2025 года — танкер Midvolga 2, в ноябре 2025 года — танкеры Kairos и Virat.
В настоящее время в России уже функционирует собственная система перестрахования. Ее центральным элементом является Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), учрежденная Банком России. По информации от участников рынка, РНПК в настоящее время готова покрывать риски только грузов, имеющих статус стратегических. К таковым в настоящее время относятся энергетические грузы и зерно, но, например, не контейнерные. А ведь в контейнерах перевозятся товары народного потребления, оборудование и комплектующие для промышленности.
В связи с этим участники рынка видят целесообразность включения контейнерных грузов в перечень стратегических. Такое мнение в ходе конференции высказала директор департамента комплаенса и морского права ПАО «ДВМП» (FESCO) Полина Сенаторова.
Директор департамента комплаенса и морского права ПАО «ДВМП» (FESCO) Полина Сенаторова:
— Мы должны создавать механизм (страхования военных рисков. — Прим. ред.) на постоянной основе, а также альтернативные региональные механизмы, например на базе БРИКС формировать альтернативные инструменты, где мы могли бы осуществлять перестрахование.
Важно отметить и то, что страховые полисы, которые выдаются в настоящее время, зачастую не обеспечивают фактического покрытия военных рисков, поскольку могут отзываться страховыми компаниями при наличии предупреждения об угрозе.
По данным ГК «Дело», стоимость доставки контейнера из Китая растет в последние месяцы в основном из-за роста стоимости доставки через порты Азово-Черноморского региона. Так, за август 2026 года доставка через порт Новороссийск подорожала на 9,3% — до $11 798 за FEU.
Партнер юридической фирмы «Анива Лигал» Савелий Ченцов, в свою очередь, указал на то, что если контейнерные грузы будут покрываться страхованием от военных рисков, то это может привести к увеличению страховки в несколько раз. Он отметил, ссылаясь на мировой опыт, что премия за такие риски может увеличиваться в 10 раз от стандартной.
Партнер юридической фирмы «Анива Лигал» Савелий Ченцов:
— Готовы ли судовладельцы такую премию доплачивать и есть ли у них механизм перекладывания этих затрат на конечных грузовладельцев? И так финансовая нагрузка внутри страховой системы крайне высока, на мой взгляд РНПК проделала большую работу с тем, чтобы все-таки страховать, но есть определенные лимиты по ресурсам. Перекладывать все на государство тоже не очень справедливо.
Партнер адвокатского бюро NSP Роман Макаров, в свою очередь, указал на то, что ситуация, подобная черноморской, уже произошла в Ормузском проливе.
Партнер адвокатского бюро NSP Роман Макаров:
— Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что Ормузский пролив физически не закрыт. Если представить себе ситуацию, что группа из 30 судов попробует пойти на прорыв плотным строем, то потопят из них максимум одно-два судна. Просто потому, что пролив достаточно широк, мин там довольно мало, нужны радары... Но пролив закрыт страховыми компаниями, которые оценивают коэффициент риска в единицу, считая, что судно обязательно будет потоплено. Готовы ли судовладельцы заплатить в качестве страховой премии стоимость судна? Возможно, экономика при такой оценке риска сложится, если нефть, например, подорожает до 200 за баррель, переложив эти затраты на конечных потребителей. Но сейчас страховые компании фактически закрыли Ормузский пролив.
Заместитель гендиректора АО «Совфрахт» по юридическому сопровождению Илья Логинов со своей стороны отметил, что никакое страхование не поможет устранить последствия военных рисков и ответ на эти риски может быть только военно-технического характера.
Заместитель гендиректора АО «Совфрахт» по юридическому сопровождению Илья Логинов:
— Бороться с той ситуацией, которая сложилась в Черном море, можно только военно-техническими средствами: никакая бумажка не защитит от беспилотника. То есть только тогда, когда беспилотники будут уничтожаться, только тогда можно будет говорить о страховании. Пока же, при коэффициенте риска в единицу, фактически о страховании говорить нельзя — в такой ситуации Азово-Черноморский регион будет закрыт (для судоходства).
Роман Макаров отметил, указывая на танкерный сегмент, что в настоящее время судовладельцы покрывают свои риски не за счет страхования, а за счет ставок фрахта. Действительно, по имеющимся данным, спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в августе 2026 года достигли невероятного значения в $671 069 в сутки, что почти в 18 раз выше по сравнению с аналогичным месяцем предыдущего года.
Полина Сенаторова отметила, что геополитические события меняют экономику судоходства не только в Азово-Черноморском регионе, но и во всем мире. Так, ситуация в Черном море оказывает непосредственное влияние и на фрахт в Средиземном море. К этому же добавим, что ситуация в Ормузском и Баб-эль-Мандебском проливах также влияет на ставки фрахта и цепочки поставок по всему миру.
Другими словами, мировое торговое судоходство вошло в новую эпоху, а время относительно дешевых морских перевозок, судя по всему, уходит в прошлое.
