Ситуация, сложившаяся ныне в российской логистике, хорошо высветила имеющиеся в ней перекосы и дисбалансы, которые накапливались годами.
Так, например, проблемы в Азово-Черноморском бассейне обнажили проблематику зерновой логистики: в то время как большая часть зерновых терминалов сосредоточена на юге, переориентация на другие направления затруднена недостатком специализированных терминалов в соответствующих бассейнах и ограничениями на железной дороге. Тут могла бы помочь контейнеризация — однако она в России остается крайне низкой в сравнении с развитыми странами, на что обратил внимание в ходе Восточного экономического форума специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин.
Специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин:
— Теперь надо переходить на контейнеры, потому что зерновозами возить зерно, минеральные удобрения; балкерами — эта схема не работает. Последние события показывают, что не контейнеризируя грузы, мы сами попали в эту ситуацию. Можно ли принимать зерно на Дальнем Востоке? Конечно можно: под это был выделен специальный порт Зарубино (но он был не востребован под зерно ранее — прим. ред.)... А сейчас надо дать 10 млрд руб. скидку РЖД для того, чтобы провезти это зерно на Северо-Запад или на Восток. Ничего не получится, если у нас не будет политики контейнеризации. Мы — страна с самой низкой контейнеризацией. И сейчас это проявилось: если Запад контейнеризировал до 50% груза, то у нас всего, может быть, 15%. Так не работает весь мир во внешней торговле. Я считаю, что перспективы контейнеризации большие.
Рост контейнеризации позволил бы сгладить импортно-экспортный дисбаланс за счет погрузки балкерных грузов, таких как зерно или минудобрения, в контейнеры.
Отметим, что по данным аналитики от ГК «Дело», уровень контейнеризации грузов в России в последние годы стагнирует. По данным на конец июля 2026 года он оценивался всего в 6,6%, а уровень чистой контейнеризации (без учета грузов с нулевым или минимальным уровнем контейнеризации) в июле составил 30,5%.
При этом эксперты и участники рынка указывают на вполне естественные причины, которые способствовали низкому уровню контейнеризации грузов. И эти причины кроются в самой структуре российской внешней торговли, когда на экспорт идут, в основном, наливные и насыпные грузы, которые контейнеризировать в целом было экономически нецелесообразно. Одновременно в качестве импорта завозятся, в основном, товары народного потребления и комплектующие — и как раз в контейнерах. Отсюда фундаментально и рождается дисбаланс в импортно-экспортных контейнерных перевозках.
ГК «Дело»:
— В России контейнеризация развивается уже несколько десятилетий, однако ее уровень остается ниже, чем в странах ведущих логистических хабов: Сингапуре, Китае, Республике Корея, Нидерландах, ОАЭ. Основная причина заключается в структуре грузовой базы: значительная часть железнодорожных перевозок приходится на массовые сырьевые грузы, которые традиционно перевозятся навалом или специализированным подвижным составом. В отличие от США и ряда европейских стран, где контейнеризация стала частью глубокой перестройки промышленной и торговой логистики, в России она использовалась лишь как инструмент оптимизации перевозок и внешнеторговых грузопотоков.
По мнению аналитиков группы, потенциал для контейнеризации в России остается для таких грузов, как промышленная продукция и оборудование, химические грузы, автомобили и комплектующие к ним, аграрная продукция, лесная и целлюлозно-бумажная продукция, товары народного потребления.
Отметим при этом, что многие из вышеперечисленных грузов уже в определенной степени контейнеризованы, особенно автомобили и комплектующие, товары народного потребления, лесная и целлюлозно-бумажная продукция.
В группе особо отмечают, что сегодня контейнеризация рассматривается как элемент комплексной логистической системы, обеспечивающий развитие мультимодальных перевозок и повышение эффективности цепочек поставок, на что и обратил внимание Игорь Левитин.
Директор по логистике «Морстройтехнология» Александр Головизнин в комментарии для «ПортНьюс» также подчеркнул необходимость увязки вопроса контейнеризации с общей логистической стратегией страны, в частности, с необходимостью формирования полноценного «закольцованного» сервиса в дальневосточные порты с целью обеспечения экспортного контейнеропотока.
Директор по направлению логистики и аналитики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин:
— Уровень контейнеризации в первую очередь отражает состояние экономики и внешней торговли страны. Если основными статьями нашего экспорта являются нефть, газ, уголь, минеральные удобрения, зерно, то о каком уровне контейнеризации можно говорить? Все это торгуется судовыми партиями (или по трубе)... Правда, есть и проблемы с нашим транспортом и логистикой, которые несколько затрудняют развитие несырьевого экспорта... Я уже несколько лет говорю о том, что отсутствие нормального «закольцованного» полноценного сервиса в дальневосточные порты является препятствием в развитии экспорта в контейнерах.
Отметим, что в России уже есть успешный опыт контейнеризации зерновых грузов и минудобрений, в частности на Балтике. Однако этот опыт был связан с дефицитом специализированных балкерных мощностей.
В последние годы работа по созданию таких мощностей активизировалась: так, активно развиваются терминалы для перевалки минудобрений в порту Усть-Луга. Запускается вторая очередь терминала «Порт Фавор» которая будет ориентирована на работу с сухими удобрениями. Угольный терминал порта Высоцк был частично переориентирован на работу с зерновыми грузами. А на Дальнем Востоке второе дыхание получил порт Суходол: зерновой терминал здесь планируется построить к 2030 году.
Тем не менее в условиях беспрецедентных угроз контейнеризация балкерных грузов становится чуть ли не единственным выходом из критических ситуаций, поскольку дает универсальность и гибкость в цепочках поставок. Однако для наращивания контейнеризации, особенно в дальневосточном направлении, необходимо выстроить логистическую систему, которая была бы способна выправить имеющиеся дисбалансы и перекосы, а также скоординировать работу всех участников рынка в общих интересах государства и экономики.
