О перспективах «закольцовки» ТТК через сибирские реки и Транссиб
Освоение Северного морского пути (СМП) получило значительный импульс вначале из-за проблем в Красном море, а затем через недружественные действия определенных стран в Балтийских проливах, Азово-Черноморском бассейне и, наконец, из-за конфликта на Ближнем Востоке. Проект развития СМП органически перерос в более широкий проект Трансарктического транспортного коридора (ТТК) от Санкт-Петербурга до Владивостока (Северный морской путь сам по себе ограничен Карскими воротами с запада и Беринговым проливом с востока). Теперь же речь идет уже не просто о ТТК, а о «закольцовывании» всей логистики посредством сибирских рек, Транссиба и БАМа и других связанных с ними транспортных путей. Это позволит, во-первых, создать альтернативные пути доставки грузов (что особенно важно в нынешних геополитических обстоятельствах), улучшит логистические возможности для грузов, генерируемых в азиатской части страны, разгрузит Восточный железнодорожный полигон, повысит привлекательность инвестиций в соответствующих проектах и в развитии территорий.
Добиться этих целей будет призван новый Комплексный проект развития Арктики и ТТК.
На заседании в Совете Федерации начальник управления президента России по вопросам национальной морской политики, заместитель председателя Морской коллегии Сергей Вахруков заявил о разработке этого проекта и об одобрении самой идеи президентом России.
Начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики, заместитель председателя Морской коллегии Сергей Вахруков:
— В проект войдут не только транспортные маршруты и портовая инфраструктура, в него войдет большое количество различных проектов, которые обеспечивают развитие территорий. В него войдут такие серьезные маршруты, которые сегодня уже отрабатываются: Найба-Махэ (маршрут по Лене с выходом на Китай) с потенциальной грузовой базой в несколько десятков миллионов тонн и с выходом на Трансарктический транспортный коридор; Обь-Алтайский маршрут (по Оби с выходом на Иртыш и Китай); продолжение Енисейского маршрута (он сегодня уже работает, но в недостаточном объеме). Как минимум эти три маршрута и в дальнейшем возможность закольцевать Трансарктический транспортный коридор с коридором «Север-Юг» даст нам уникальную возможность управлять логистическими маршрутами и создавать новые условия мировой логистики.
Мы попросили директора консультационной компании «Гекон», члена Экспертного совета Комиссии Государственного совета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика» Михаила Григорьева прокомментировать, какие имеются сложности и ограничения с организацией речных меридиональных перевозок.
По его словам, проект развития международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» предполагает сезонную перевозку грузов по реке Лена. На протяжении полутора тысяч километров от связанного с железной дорогой речным портом Нижний Бестях (расположенным на правом берегу Лены, напротив Якутска) до Быкова Мыса обеспечивается гарантированная габаритная глубина 2,55 м; в верхнем течении Лены глубины постепенно уменьшаются до 1,75 м у Усть-Кута, где расположен стратегически важный для северного завоза Осетровский речной порт (порт Осетрово), связанный с железнодорожной станцией Лена.
Период навигации для Нижнего Бестяха определен Росморречфлотом с 25 мая по 18 октября, для района Быкова Мыса — с 10 июля по 30 сентября, то есть речные суда и суда смешанного плавания могут работать в акватории порта Тикси и будущего терминала Найба почти четыре месяца. Сроки начала работы судов в морской акватории часто сокращаются за счет сложного ледового режима в дельте Лены.
Ограничения по глубине допускают использование судов малой грузоподъемности либо судов не в полной загрузке — например, могут быть использованы имеющиеся в Ленском объединенном речном пароходстве сухогрузные теплоходы проекта 21-88, тип Калининград с загрузкой до 2 тыс. тонн. Эти суда обладают достаточным ледовым классом М-ПР2,5(ЛЕД10)А. Одним из решений обеспечения большей грузовместимости судов на этом маршруте, по мнению Михаила Григорьева, является строительство судов с более широким, чем обычно, корпусом, что позволит обеспечить приемлемую грузовместимость (этот подход реализован для работающих в мелководной Обской губе танкеров типа «Штурман Альбанов»).
В Енисейском бассейне устойчиво и эффективно работает схема перевозок между соединенными с железной дорогой речными портами Красноярск и Лесосибирск и морским портом Дудинка, при этом подъем судов ниже Красноярска на Казачинском пороге обеспечивается туерным судном «Енисей» (проводка судов осуществляется с применением троса, один конец которого закреплен на дне реки). Гарантированные габаритные глубины в верхней части маршрута составляют 3 м, период речной навигации у Красноярска — с 10 мая по 20 октября, в районе Дудинки — с 15 июня по 4 октября (почти 4 месяца). Начало навигации в порту Дудинка зависит от времени прохождения ледохода и снижения паводковых вод. Выше Красноярска по реке Енисей гарантированные глубины составляют 2,5 м (участок протяженностью 337 км до устья реки Туба). На этом участке прохождение судов обеспечивает судоподъемник Красноярской ГЭС — он поднимает суда на высоту 104 метра, чтобы «перебросить» их через плотину. Общая длина пути — полтора километра.
В Обь-Иртышском бассейне на реке Обь от устья реки Иртыш до Обской губы гарантированная габаритная глубина составляет 3 м; в верхней части навигация длится с 19 мая до 26 октября, в нижней — с 17 июня до 26 октября (4 месяца). По реке Иртыш от устья до района города Омска (протяженность участка 1840 км) гарантированная глубина составляет 2,2 м; выше для участка в 210 км она уменьшается до 1,6 м, конечной точкой судоходного пути является остановочный пункт Клин.
Директор консультационной компании «Гекон», член Экспертного совета Комиссии Государственного совета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика» Михаил Григорьев:
— Очевидно, что наибольшую перспективу для развития связанных с Севморпутем смешанных перевозок имеет Енисейский бассейн внутренних водных путей, что требует развития речных портов Красноярск и Лесосибирск. Перенос точки перевалки грузов из морского порта Дудинка в район морского порта Диксон позволит переваливать грузы на морские суда большого водоизмещения.
К этому также добавим, что по информации местных властей, развитию грузоперевозок по Оби в Новосибирской области мешает отсутствие причальной инфраструктуры для накопления и перевалки грузов на другие виды транспорта.
Эксперт Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Андрей Лаппо в комментарии для «ПортНьюс» в свою очередь выразил убеждение, что все перечисленные маршруты по внутренним водным путям — это прорыв в области логистических схем, развития территорий, обеспечения безопасности перевозок.
Он отметил, что прямые сибирские маршруты север-юг позволят разгрузить наиболее напряженный участок Восточного полигона путем непосредственного выхода на Китай и страны Юго-Восточной Азии как грузов, следующих на восток по Транссибу, так и продукции добывающих предприятий арктической зоны. Будут «закольцованы», через промежуточные связи, Трансарктический транспортный коридор и «становой хребет» широтной транспортной системы России — Транссиб. По мнению эксперта, это резко повысит надежность и безопасность российских широтных коммуникаций. Появившиеся резервы в транспортных возможностях создадут условия для развития прилегающих территорий, освоения новых месторождений.
Эксперт Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Андрей Лаппо:
— Особенно выигрышной эта система становится в случае, если, опираясь на опыт предков, в дальнейшем мы создадим дополнительные широтные воднотранспортные связи между великими сибирскими реками — Обью, Енисеем и Леной. Исторические прецеденты — Ленско-Илимский волок (17 век), Обь-Енисейский канал (19 век). Тогда можно будет говорить о создании единого Сибирского речного судоходного бассейна, аналога Единой глубоководной системы европейской части России. Принципиальных, технически неразрешимых сложностей в реализации этих планов нет. Грузооборот по новым водным путям (и их сухопутным продолжениям) может составить многие десятки миллионов тонн. Главное, что требуется, — осознание, что это необходимо, и политическая воля для реализации задуманного.
Для полноценной реализации всех этих планов желательно обеспечить и круглогодичную навигацию по Севморпути. Ранее специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов заявил «ПортНьюс», что техническая возможность круглогодичной навигации по Севморпути уже обеспечена. Вопрос в ее коммерческой целесообразности, которая должна определяться соответствующим бизнесом.
По информации «Росатома», более 30 рейсов контейнерных перевозок ожидается по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в 2026 году. Госкорпорация «Росатом» прогнозирует в текущем году перевозку рекордных 40 млн тонн грузов по СМП. По итогам 2025 года перевозки по СМП составили более 37 млн тонн.
Кроме того, чтобы идея «большого транспортного кольца» с задействованием СМП заработала эффективно, необходимо создать перевалочный комплекс с обычных судов на ледовые на востоке. Разговоры о том, где может быть расположен такой комплекс, ведутся уже много лет. В частности, предлагался Петропавловск-Камчатский. На последнем же заседании в Совете Федерации губернатор Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов предложил построить такой комплекс в порту Провидения.
Как бы то ни было, геополитические события последних лет показывают, что России сама ее география велит развивать альтернативные маршруты в противовес ставшим проблематичными южным морским путям. Понятно, что это потребует времени и капитальных затрат, однако реализация такого проекта создаст положительные эффекты даже не на десятилетия вперед, а на столетия — как это было с проектом Транссиба в свое время.
