Данные ведущих игроков контейнерного рынка показывают прирост контейнерооборота по итогам первого полугодия, однако также сигнализируют о его дисбалансе в части экспортно-импортных грузопотоков.
Так, по данным транспортной группы FESCO, объем контейнерного рынка России за январь-июнь 2026 года достиг 3,47 млн TEU, что на 6% больше уровня аналогичного периода прошлого года. При этом объем импорта увеличился на 14% — до 1,52 млн TEU, а экспортные отправки за отчетный период практически не изменились и составили 967 тыс. TEU. Внутренние контейнерные перевозки выросли на 3,6% — до 695 тыс. TEU, железнодорожный транзит — на 1%, до 286 тыс. TEU.
Таким образом, превышение экспорта над импортом в целом по контейнерному рынку составляет 1,6 раза. Превышение экспортного контейнеропотока над импортным в целом по рынку оценивается в 1,6 раза, в части морских портов — в 1,4 раза.
О том же говорит статистика контейнерооборота в морских портах АО «Морцентр»: в экспортном направлении через порты было перевалено 891,32 тыс. TEU, в импортном — 1,22 млн TEU (превышение импорта над экспортом почти в 1,4 раза). Причем Дальневосточный бассейн по импорту опережает Балтийский более чем в два раза.
Комментарий «Глобал Портс»:
— На фоне нестабильности глобальных морских и локальных логистических цепочек менеджмент компании ожидает, что в течение ближайших месяцев сохранится высокий спрос на контейнерную перевалку в Дальневосточном бассейне и умеренный спрос на Северо-Западе с фокусом спроса на терминалы, обладающие развитой железнодорожной инфраструктурой.
В целом, по данным стивидорной группы «Глобал Портс», контейнерооборот портов России вырос по итогам первого полугодия 2026 года на 2,7% — до 2785 тыс. TEU.
Таким образом, в настоящее время на контейнерном рынке прослеживается тенденция на нарастание экспортно-импортного дисбаланса.
Европа, тыс. долл. США за FEU. Источник: Xeneta
Действительно, ввиду геополитических событий перевозки контейнеров deep sea маршрутами на направлении АТР — Северная Европа становятся все более проблематичными. Так, по данным норвежской платформы для отслеживания контейнерных перевозок Xeneta, с начала года средняя спотовая ставка фрахта на этом направлении выросла в два раза и по состоянию на 17 июля составила $5203 за FEU. Постоянная эскалация на Ближнем Востоке оставляет мало надежд на скорую нормализацию обстановки на южном морском маршруте.
Новым фактором становится и дефицит автомобильного топлива, что также способствует перетоку контейнеров на Дальний Восток, поскольку их ввоз и вывоз в портах Балтики и Южного бассейна в основном осуществляется автотранспортом.
При всем этом сама по себе технология перевозки импортных контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах создает проблему вывоза «порожняка» из центральной части России, на что обращают внимание аналитики компании «Морстройтехнология».
Главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало:
— Мы опять вошли в ситуацию дисбаланса, когда у нас растет импорт, но снижается экспорт. Также растет каботаж, при этом Балтийский бассейн становится крупным каботажным бассейном (между Санкт-Петербургом и Калининградом). И за счет каботажа Санкт-Петербург несколько улучшает свои показатели. На Дальнем Востоке сконцентрировался весь дисбаланс: растет импорт и снижается экспорт, железная дорога вывозит эти контейнеры в полувагонах, что приводит к вопросу о том, как их вывозить из центральной части России, и уже есть премия за вывоз этих контейнеров в направлении портов.
Отметим, что по данным ДВЖД, в первом полугодии 2026 года в полувагоны было погружено в 2,4 раза больше контейнеров, чем в соответствующем периоде предыдущего года.
С учетом имеющихся тенденций и воздействия внешних факторов (проблем на южном морском маршруте и высоких ставок фрахта, сложностей с топливом для автотранспорта и бункеровки) можно ожидать дальнейшего развития маршрутов с перевалкой в портах Дальнего Востока и последующей отправкой в европейскую часть России. С прицелом на развитие дальневосточной логистики уже проводится расширение мощностей «сухих портов» на дальневосточном маршруте, будет развиваться портовая инфраструктура для приема более вместительных контейнеровозов. При этом придется что-то делать и с обратной стороной этого процесса — а именно скоплением «порожняка» в центральной России.
Порты Северо-Запада, скорее всего, будут все больше работать на каботажные перевозки и на прием грузов, поступающих по Трансарктическому транспортному коридору.
