Пока Россия занимается перестройкой всей внешней торговли и, соответственно, логистики на Восток, уделяя особое внимание северным маршрутам в обход ставших проблемными Балтийских и Черноморских проливов, в «южном подбрюшье» России также развиваются транспортно-логистические маршруты в обход ее территории. Причем участие в них принимают самые разные страны, начиная от дружественных (Иран, Китай, Казахстан, Турция, кавказские государства) и заканчивая откровенно враждебными (Украина, ЕС). Первые заинтересованы в диверсификации своих транспортных связей, вторые — в избавлении от необходимости везти грузы через Россию и сокращении ее доходов от транзита. При этом некоторые проекты могут иметь положительные эффекты для российской логистики на некоторых направлениях, например Транскаспийском.
Транспортно-логистическая инициатива «Трасека» (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия, TRACECA) была учреждена еще в далеком 1993 году, когда отношения России и Запада были прекрасными. Однако уже тогда ее главная цель не скрывалась — выстраивание транспортно-логистических связей Европа-Азия в обход территории России.
Справочно
Международная транспортная программа TRACECA была создана в 1993 году в соответствии с многосторонним соглашением о международном транспорте для развития транспортных инициатив (включая создание и развитие дорожного коридора) при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Позже к ней присоединились Молдавия, Украина, Турция, Румыния, Болгария и Иран. Китай взаимодействует с программой через железнодорожный транспорт и порты восточного побережья.
Разумеется, события, происходившие после 2014 года, а особенно после 2022 года, придали данной инициативе дополнительный стимул. В настоящее время в рамках TRACECA особое внимание уделяется цифровизации и бесшовности прохождения грузов через многочисленные границы государств-участников инициативы.
В мае 2026 года было заключено соглашение о Едином транзитном разрешении TRACECA, направленное на упрощение международных автомобильных перевозок и развитие цифровых механизмов взаимодействия между государствами-подписантами.
Так, в Узбекистане рассматривается возможность создания Центра цифровой трансформации и интеграции в транспортные коридоры. Этот центр призван стать региональной платформой для разработки и внедрения инновационных цифровых решений в сфере транспорта и логистики, а также содействовать развитию трансграничного обмена данными между участниками перевозочного процесса.
Также была представлена инициатива по разработке Индекса эффективности транспортного коридора, который позволит оценивать ключевые показатели функционирования маршрутов, включая время транзита, надежность перевозок, эффективность использования инфраструктуры и качество предоставляемых услуг.
Генеральный секретарь TRACECA Жасурбек Чориев:
— Сегодня разные участники рынка предлагают собственные решения и цифровые продукты, однако единый подход отсутствует. В этой связи переход к новой модели возможен только при наличии политической воли, которая позволит согласовать и унифицировать подходы между странами.
В целом Узбекистан активно привлекает зарубежные инвестиции в свою промышленность. Например, в стране размещены автомобильные производства как европейских, так и азиатских брендов, а это диктует необходимость развития транспортно-логистических связей с двумя частями континента. Не случайно в июне 2026 года Узбекистан и Албания договорились изучить возможность использования албанского порта Дуррес в качестве логистического центра для узбекского экспорта на рынки Южной Европы и Средиземноморья. Отметим, что кандидат от Узбекистана, заместитель министра транспорта Жасурбек Чориев, был избран генеральным секретарем TRACECA весной 2026 года.
Если говорить об Иране, то он сейчас, по понятным причинам, крайне заинтересован в диверсификации транспортных связей, а также в предоставлении третьим государствам возможностей по инвестированию в свою инфраструктуру. Это, во-первых, позволит ее развивать и привлекать зарубежное финансирование в условиях санкций, во-вторых, в обмен Иран может получать активы в соответствующих странах. Так, в июне 2026 года Иран согласовал предоставление Казахстану земельного участка в порту Шахид Раджаи в Бандар-Аббасе под создание логистического центра. Казахстан, в свою очередь, выразил готовность рассмотреть вопрос о предоставлении иранским компаниям портовых площадей, причалов и терминалов в Актау и Курыке на Каспийском море.
Китай, в свою очередь, также активно диверсифицирует свои транспортные связи в рамках стратегии «Пояс и путь». Использование инфраструктуры стран-участниц TRACECA является одним из альтернативных коридоров для перевозок товаров на направлении Китай-Европа и внутри коридора.
Ярким примером сотрудничества в рамках этого коридора является проект по строительству железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (Кашгар — Андижан), которая будет интегрирована в железнодорожную сеть как в Китае, так и в Узбекистане. Это позволит использовать ее, в том числе, для транзитных перевозок в Европу, Иран и Турцию. Данный проект может иметь положительный эффект и для России, так как усилит провозные способности Транскаспийского транспортного коридора. При этом реализация проекта (окончание строительства намечено на 2029 год) позволит сократить транзитное время на маршруте Китай — Европа до 10 дней по сравнению с маршрутом через Россию. Работы по строительству железной дороги были начаты в 2025 году.
Безусловно, у данных проектов имеются и свои недостатки. Во-первых, это необходимость прохождения множества государственных границ, что требует тесной взаимной работы заинтересованных стран по согласованию регулирования и тарифов. Во-вторых, разница между советской железнодорожной и китайской колеями, что диктует необходимость создания специальных пунктов перестановки.
Как бы то ни было, коридоры в «южном подбрюшье» будут развиваться независимо от геополитических событий, так как участвующие в этом страны всегда будут заинтересованы в диверсификации логистических цепочек. Россия, впрочем, сможет извлечь определенные выгоды от этого процесса, развивая инфраструктуру на стыковочных направлениях, например на Каспии, тем самым диверсифицируя и свою собственную логистику, и наращивая возможности для МТК «Север — Юг». Кроме того, необходимо продолжать работать над развитием судоходства по рекам Сибири и Дальнего Востока, развивая как меридиональные коридоры (с выходом на Трансарктический транспортный коридор), так и широтные. Например, в настоящее время активно развивается судоходство между Россией и Китаем по реке Амур.
