В Санкт-Петербурге 25-26 июня состоялось главное отраслевое событие года — XIX Всероссийский бункерный форум, организованный Российской ассоциацией морских и речных бункеровщиков. В ходе мероприятия ведущие отраслевые эксперты, аналитики, представители профильных государственных ведомств и участники рынка представили свое видение рынка и его будущего.
Общая ситуация и прогноз
Медиа-группа «ПортНьюс» представила обзор о ситуации на рынке в целом по его объемам и ценовой динамике. По нашим оценкам, основанным на опросах участников рынка, объем бункерного рынка в России по итогам 2025 года составил примерно 7,15 млн тонн. При этом по объему продаж судового топлива по-прежнему с большим отрывом лидирует Балтика (3,36 млн тонн), за которым следует Дальневосточный (1,53 млн тонн), Азово-Черноморский (1,11 млн тонн) и Арктический (0,76 млн тонн) бассейны. Это объясняется, в том числе, структурой судозаходов: в порты Балтики заходят крупнотоннажные танкеры и балкеры, в то время как в других бассейнах средний тоннаж бункеруемых судов ниже. Кроме того, на Дальнем Востоке периодически возникает дефицит топлива из-за недостатка региональных нефтеперерабатывающих мощностей и логистических сложностей.
Объем бункерного рынка в России по итогам 2025 года составил примерно 7,15 млн тонн
Оценочный объем бункеровок на внутренних водных путях составил 0,41-0,45 млн тонн. При этом восточные реки являются наиболее маржинальным рынком из-за низкой подверженности внешним факторам.
Если говорить о прогнозах, то в начале января 2026 года на фоне всеобщих ожиданий геополитической разрядки мы, напротив, указывали на то, что внешние факторы, влияющие на наш рынок, будут оставаться сложными как минимум в течение первой половины года. Этот прогноз оправдался полностью: война на Ближнем Востоке оказалась шоком для рынка нефти и нефтепродуктов, а переговорный трек по Украине ни к чему не привел.
Сложности с нефтепереработкой заставили вводить запрет на экспорт нефтепродуктов и даже привели к их импорту из-за рубежа.
Вторая половина года, по нашей оценке, также будет оставаться сложной: конфликт на Ближнем Востоке окончательно не урегулирован, конфликт на Украине продолжается. При этом деэскалация ближневосточного конфликта является для отечественного рынка скорее негативным фактором, снижающим конкурентоспособность отечественного топлива в мире. Наш анализ ценовой динамики показал, что резкий рост стоимости нефти привел к тому, что цены на судовое топливо в иностранных бункерных хабах росли значительно быстрее российских. Падение же цен на нефть привело к сокращению этого разрыва, а в некоторых случаях российские цены начали даже превышать зарубежные. С другой стороны, дешевая нефть способствует снижению курса рубля, что благоприятно для экспортеров и поставщиков топлива в морских портах.
Учитывая все эти факторы, которые вряд ли разрешатся до конца года, можно сделать прогноз о снижении объема бункеровок в РФ в 2026 году — рост, по крайней мере, маловероятен.
Регулирование
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, выступая на форуме, рассказал о последних изменениях в нормативно-правовом регулировании. Особенное внимание он уделил изменениям в технических регламентах о безопасности объектов внутреннего водного и морского транспорта.
Так, среди новых требований для нефтеналивных судов внутреннего водного транспорта: необходимость размещения оборудования, предупреждающего аварийные разливы нефтепродуктов, а для судов грузоподъемностью 200 тонн и более независимо от даты их постройки — наличие двойного дна, бортов или вкладных грузовых танков (исключение сделано пока для судов, участвующих в северном завозе).
В части судов-бункеровщиков и плавучих заправочных станций добавлено понятие «плавучие заправочные станции», которые должны соответствовать требованиям для нефтеналивных судов. Также применительно к ним и к судам-бункеровщикам изменены требования к температуре вспышки жидкого топлива. Помимо этого, новый техрегламент требует осуществлять бункеровку с береговых сооружений только на специальных причалах, к которым предъявляются определенные требования. Обновлены и требования к эксплуатации судов. Другие изменения касаются освидетельствования: исключается освидетельствование после модернизации и ремонта, зато добавляется освидетельствование подводной части судна, а также другие изменения.
Всего под действие новой редакции технического регламента в сфере внутреннего водного транспорта подпадает 579 нефтеналивных танкеров, 626 нефтеналивных барж и 40 нефтеперекачивающих и бункеровочных станций.
В части морского транспорта к его объектам теперь отнесены и рейдовые причалы, которые считались объектами инфраструктуры. Новый техрегламент вводит удельные нормы накопления судовых сточных вод и отходов, стандарты работ с балластными водами и нормы выбросов с судна.
В части топлива введена система оценки рисков для СПГ и других видов топлива с низкой температурой вспышки, а в части объектов инфраструктуры морского транспорта — перечень таких объектов. При этом расстояние от жилых строений до мест погрузки или выгрузки взрывоопасных веществ в соответствии с этими изменениями может быть сокращено при наличии технического обоснования.
Всего под действие технического регламента в сфере морского транспорта подпадает 482 танкера (включая 49 бункеровщиков и танкеры-химовозы), 26 самоходных судов на СПГ, 21 нефтеналивная баржа, 10 нефтехранилищ, 1 бункеровщик СПГ.
Рынок топлива
В рамках форума был представлен ряд докладов, посвященных рынку нефти и нефтепродуктов в целом. Так, по мнению руководителя проектов Центра аналитических исследований АЦ ТЭК Дмитрия Грушевенко, несмотря на цель ИМО по полной декарбонизации судоходства, к 2050 году доля жидких углеводородов в общей структуре потребления по-прежнему будет составлять порядка 75%. Эксперт скептически оценил возможности по внедрению зеленых видов топлива — эти попытки продолжаются уже 50 лет, однако не привели к вытеснению традиционных видов топлива. При этом спрос на нефтепродукты в целом в мире, как ожидается, будет расти.
Руководитель проектов Центра аналитических исследований АЦ ТЭК Дмитрий Грушевенко:
— Большая часть спроса в бункеровке удовлетворяется по-прежнему нефтепродуктами... Альтернативные топлива не уходят из повестки дня, но они не вытесняют нефтепродукты, а дополняют их, чтобы покрывать растущий спрос. Поэтому бункерный рынок нефтепродуктов будет жить еще долго.
Заместитель начальника международного отдела РС Сергей Толмачев, в свою очередь, подчеркнул важность позиции России в ИМО, где сейчас обсуждаются поправки в МАРПОЛ, которые по сути направлены на перераспределение ресурсов в пользу стран, не обладающих собственными запасами углеводородов, а также дискриминируют альтернативные виды топлива из России (СПГ, биотопливо). Хотя утверждение этих поправок удалось отсрочить на год, борьба вокруг них еще не завершена.
Ценовые индикаторы
О необходимости ориентации на надежную аналитику рынка говорил генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев и председатель подкомитета по моторным топливам ТПП РФ и комитета Ассоциации нефтепереработчиков Наталья Шуляр. Так, по ее мнению, России уже давно пора избавиться от зависимости от западных аналитических агентств, которые продолжают работать в России, несмотря на санкции, и собирать критически важную рыночную информацию. Ценовые индикаторы, которые они поставляют, влияют на принятие экономических решений как частным бизнесом, так и государством, что создает угрозу национальной безопасности.
Отметим в этой связи, что «ПортНьюс» занимается аналитикой бункерного рынка на протяжении многих лет, а наши ценовые индикаторы пользуются доверием среди участников рынка. Анализ событий в смежных сегментах (стивидорном, судоходном, логистическом) позволяет смотреть на рынок широко и с учетом различных обстоятельств, что в наше время быстрых изменений и «черных лебедей» становится критически важным.
Развитие инфраструктуры
Несмотря на все потрясения, российские порты продолжают демонстрировать поразительную устойчивость и даже рост. Так, совокупная мощность морских портов к 2030 году должна вырасти до 1,7 млрд тонн в год, в основном за счет балкерных и химических терминалов. Впрочем, эта цифра может меняться, поскольку осенью 2026 года планируется утвердить актуализированную Транспортную стратегию с прогнозом до 2050 года.
Если говорить о текущей ситуации, то по мнению главного специалиста ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, по итогам года морские порты России может ждать небольшой прирост грузооборота — преимущественно за счет угля и нефти.
Главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало:
— По итогам 2026 года можно ожидать уровня 2025 года или небольшого прироста грузооборота морских портов России: идет (на экспорт) уголь, возможно будет идти нефть, учитывая, что нефтепереработка внутри страны испытывает сложности.
Все более важное значение начинает играть и Арктический бассейн, свободный от необходимости выхода в узкие проливы, где высока вероятность задержаний судов властями недружественных стран. Директор консалтинговой компании «Гекон» Михаил Григорьев указал на важность Трансарктического транспортного коридора, который может стать перспективным рынком для бункеровки. Впрочем, для полноценного развития этого коридора необходимо развивать судостроение.
Страхование
В текущих условиях старые подходы к страхованию рисков нуждаются в пересмотре, поскольку военные риски в стандартных договорах являлись исключением и не подлежали возмещению. О судебной практике в этой связи и о том, как в текущих условиях правильно составлять договоры страхования, на форуме рассказали представители юридических и страховых компаний.
Управляющий партнер ООО «Юридическая фирма «Перегрина», арбитр МАК при ТПП РФ Елена Попова:
— Мы все понимаем, что в последние годы вероятность наступления военных рисков возросла настолько, что их страхование стало не просто актуальным, а насущным. Исторически российские морские страховщики страховали такие риски и ранее, однако события последних лет сделали необходимым разработку фактически нового продукта.
Проблема заключается, в том числе, в юридическом определении военных действий и террористических актов. При этом существенное значение в судебной практике имеет не формальная сторона вопроса, а здравый смысл и фактические обстоятельства. Так, правоохранители часто трактуют нападения как противоправные действия третьих лиц, а не военные действия, что приводит к судебным спорам.
При этом сейчас активно применяется отдельное страхование военных рисков за дополнительную страховую премию.
