Старейшее рыбодобывающее предприятие отрасли – АО «Архангельский траловый флот» (АТФ) – более 100 лет отправляет свои суда на промысел в северные моря. Сегодня АТФ - один из лидеров рыбной отрасли. Генеральный директор предприятия Сергей Зарубин в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о проблемах при строительстве нового флота, о развитии стивидорной деятельности на своих причалах и о судоремонте. 

- Как восстанавливается предприятие, которое до 2014 года было в тяжелом состоянии?  

- История Архангельского тралового флота начинается с 1920 года. Конечно, за 100 лет компания пережила и взлеты и падения, но сохранила главное – опыт и мастерство в управлении рыболовным флотом. Действительно, к моменту, когда АТФ в 2014 году вошло в состав крупного российского некоммерческого партнерства Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум (СЗРК), наше предприятие находилось в плачевном состоянии. Восстанавливать работу начали с пополнения рыболовного флота: ввели в эксплуатацию купленные на вторичном рынке суда, которые были в хорошем техническом состоянии. Это позволило нам успешно выбирать годовую квоту на вылов рыбы. 

За восемь лет инвестиции в оздоровление бизнеса превысили 1,5 млрд руб.

Одновременно мы пересмотрели все затраты внутри предприятия, оптимизировали бизнес-процессы, закрыли все долги, которые были у  АТФ перед сторонними организациями и государством (по налогам), наладили сбыт продукции. И самое главное – подняли зарплату работникам, чтобы люди поверили в наши силы и с гордо поднятой головой смотрели в будущее.Вместе с тем мы занялись ремонтом всех производственных мощностей АТФ: закупили новое оборудование для судоремонтного сегмента, отремонтировали офисы, провели аттестацию всех сотрудников и организовали для всех бесплатное питание на рабочем месте. Решение социальных вопросов позволило нам сохранить коллектив АТФ, всех специалистов.

- Какой общий объем инвестиций был направлен на оздоровление бизнеса? 

- За 8 лет без учета строительства новых судов эта сумма превысила 1,5 млрд рублей. Большая часть средств была направлена на развитие стивидорного бизнеса. Мы купили погрузчики, новый подъемный кран грузоподъемностью 45 тонн, обновили весь автопарк. Это дало хорошие результаты: за 2021 год на наших причалах было перевалено более 140 тыс. тонн грузов. И это не только рыбопродукция, мы принимаем генгрузы и контейнеры. 

Что касается модернизации флота, мы сделали капитальный ремонт нашего буксира: поставили на него новые двигатели, систему навигации. 

База технического обслуживания АТФ представляет комплексные услуги по ремонту судов. У нас есть корпусно-сварочный цех, механический цех, свои причалы длиной почти 400 метров и док грузоподъемностью до 2,5 тыс. тонн. Здесь идет постепенное обновление станочного парка, переходим на более современные технологии, закупаем новое сварочное оборудование, инструмент. Отмечу, что значительная часть оборудования закупается в России. Это и сварочное оборудование, гидростанции для судоремонта, спецоборудование, инструмент: гаечные ключи, отвертки, сверла, шлифовальные машинки, дрели.

- В текущем году вы продолжаете программу техперевооружения судоремонтного сегмента бизнеса? 

- Да, плановый показатель на 2022 год по модернизации базы техобслуживания судов – около 100 млн рублей. Кроме того, мы рассматриваем возможность строительства нового дока длиной до 130 метров и грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. 

- Инвестиции в судоремонт окупаются? 

- Конечно, ведь спрос на судоремонт все время растет. На настоящий момент график загрузки мощностей базы техобслуживания, как доковых, так и цеховых, спланирован на 100% до июня 2023 года. 

- Каковы показатели АТФ в части стивидорного подразделения? 

- Мы принимаем на причалах своего порта различные суда длиной до 160 метров, не только рыболовный флот. Объявленная осадка судов у наших грузовых причалов – 7,8 метра.  Вообще территория порта – это 98 тысяч квадратных метров и все складские площадки выполнены в бетоне. Для погрузо-разгрузочных работ у нас есть 4 портальных крана на рельсовом ходу, два гусеничных и один автомобильный кран для работы на тыловых площадках, 10 дизельных и электропогрузчиков. 

В планах на текущий год увеличить грузооборот примерно на 30% - до 180 тыс. тонн

За 2021 год обработано 56 судов, из них с рыбопродукцией – только 18, остальные с генгрузами. Рыба поступала с промысла на наших траулерах «Ачинск» и «Ягры», порядка 3,7 тыс. тонн за прошлый год. Кроме того, мы приняли 3 тыс. тонн мороженой рыбопродукции, доставленной по Северному морскому пути с Дальнего Востока. Все выгружается на собственные склады-холодильники. 

В планах на текущий год увеличить грузооборот примерно на 30% - до 180 тыс. тонн. В части рыбопродукции до 4 тыс. тонн вырастет собственный промысел, сверх того, ожидаем еще 2 тыс. тонн краба. Перевозки с Дальнего Востока по Севморпути вырастут вдвое - до 6 тыс. тонн.

- На сколько процентов загружены ваши стивидорные мощности? 

- У нас большие возможности для развития порта, однако, надо учитывать сезонность. Если в весенне-летний период мы задействованы примерно на 60-70% от нашей пропускной способности, то в зимний период, когда суда заходят только с ледокольной проводкой, грузооборот порта значительно снижается. Есть возможности, как минимум вдвое увеличить объемы перевалки груза в зимний период.

- Инвестиции приведут к росту загрузки как берегового дивизиона, так и плавсостава рыболовных судов. Как вы решаете кадровый вопрос? 

- Действительно, мы большое внимание уделяем вопросу подготовки кадров для нашей отрасли, причем не только для собственного предприятия. 

В собственности АТФ есть учебно-тренировочное судно «Белокаменка», где проходят практику слушатели, которые работают в экипажах рыболовных судов и торгового флота. У нас преподают действующие специалисты - капитаны и старшие механики, а студенты приезжают к нам на обучение со всей России. В плане подготовки кадров для рыбной отрасли хочу выразить благодарность за организацию в подготовке специалистов ректору Северного (Арктического) федерального университета Кудряшовой Елене Владимировне, в состав которого вошла Высшая школа рыболовства, в которой готовят специалистов для рыбопромыслового флота.

Стоит отметить, что острый дефицит кадров испытывает и судоремонтная отрасль. Нам катастрофически не хватает многих рабочих специалистов: судокорпусник-сборщик, сварщик, слесарь-судоремонтник, трубоукладчик. Отрасли нужна помощь государства в виде восстановления профессиональных училищ, которые способны выпускать таких специалистов, а также в части повышения престижа и имиджа рабочих профессий. 

- Давайте перейдем к строительству нового флота. Два новых траулера в рамках программы инвестиционных квот вы получили. Еще два – строятся на Выборском судостроительном заводе. Каковы перспективы их достройки в ближайшее время? Несете ли вы издержки из-за срыва сроков строительства? 

- Действительно, шесть лет назад мы приняли решения об участии в госпрограмме «квоты под киль», и 9 ноября 2016 года подписали контракты с ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) на строительство четырех больших рыболовных траулеров-процессоров. Первые два судна «Баренцево море» и «Норвежское море» мы получили в 2020 и 2021 году с задержкой на 14 и 21 месяц соответственно. Но суда получились отличные, они уже прекрасно зарекомендовали себя на промысле. 

С третьим и четвертым судами серии дела обстоят значительно хуже. Первоначальные сроки сдачи продлены по дополнительному соглашению с ВСЗ до конца 2022 года. Но, по нашим оценкам, они могут быть построены не ранее середины 2023 года.  В целом, задержки строительства составляют до 2,5 лет. Мы рискуем выйти со вторым и третьим судном за пределы пятилетнего периода, разрешенного для реализации проектов по программе инвестквот. 

Дополнительные издержки АТФ от невыполнения заводом сроков строительства судов составят от 438 млн до 1,24 млрд руб.

При этом АТФ полностью выполняет все свои обязательства по контракту с ВСЗ. Поэтому задержки сдачи судов оказывают негативное влияние на финансово-экономическое состояние нашего предприятия. Мы вынуждены платить проценты по кредитным линиям, открытым для строительства траулеров, несем расходы по техническому сопровождению договоров на строительство. Кроме того, у нас есть расходы на обслуживание банковских гарантий, переданных в Росрыболовство в качестве обеспечения реализации инвестпроекта строительства судов. И наконец, если срок строительства траулеров выйдет за пределы пятилетнего срока, мы понесем расходы по раскрытию этих банковских гарантий. 

Таким образом, дополнительные издержки АО «АТФ» от невыполнения заводом сроков строительства судов составят минимум 438 млн рублей, но при реализации негативного сценария за пределами пятилетнего срока, издержки могут составить 1,24 млрд рублей. Это еще не считая упущенной выгоды от отсутствия выручки за промысел. 

- Росрыболовство настаивает на принятии законопроекта о втором этапе инвестиционных квот в 2023 году, хотя ранее признавало невозможность сделать это раньше 2025 года. Есть потребность в таком срочном решении?

- Сейчас Контрольно-счётная палата РФ проводит проверку достижения результатов первого этапа распределения инвестквот. Проверка будет закончена к концу текущего года. Это будет первый официальный документ, содержащий анализ проводимых сейчас кардинальных изменений в рыбопромышленной отрасли. Очевидно, что все последующие этапы, если они будут, должны учитывать опыт первого.

По моему мнению, нет ни одной разумной причины спешить с проведением второго этапа инвестквот

Напомню, что в качестве аргументов для внедрения программы «инвестквот» было заявлено снижение концентрации и увеличение конкуренции, снижение цен на рыбопродукцию, обновление флота. По первым двум пунктам получилось ровно наоборот, а сроки строительства флота постоянно откладываются. 

Да, аукционы принесли в федеральный бюджет РФ существенные денежные средства, но уже сейчас мы видим значительное снижение по региональным и местным поступлениям. Кроме того, абсолютно очевидно, что в текущих условиях сборы от аукционов будут в разы меньше.

По оценке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), запланированная на 2023 год реформа рыбной отрасли обойдется предпринимателям более чем в 471 млрд руб. В текущей экономической ситуации такая нагрузка на бизнес неприемлема. 

Мы разделяем эту позицию РСПП и считаем, что в части распределения квот на рыбу второй этап инвестквот целесообразно перенести на 2025 год. Это связано с отставанием графика строительства флота в рамках первого этапа реформы. В среднем такая задержка варьируется от 1,5 лет и более. У верфей не хватает стапельных мест, импортных комплектующих, есть сложности с доступом иностранных специалистов. Кроме того, санкциями вызвана необходимость замены основного оборудования на многих строящихся судах, внесения изменений в проекты, что также сдвинет сроки вправо на 1,5-2 года. Разместить дополнительные заказы на и без того загруженных верфях в предусмотренные законодательством сроки невозможно, поэтому процесс получения инвестквот снова затянется. 

Что касается крабовых аукционов, то их целесообразно отложить до окончания действующих договоров на квоты, т.е. до 2034 года. По первым 50% квот построено лишь 3 краболова, 23 судна строятся, а по 15 краболовным судам строительство даже не начато. 

По моему мнению, нет ни одной разумной причины спешить с проведением второго этапа. Такую позицию разделяют подавляющее большинство отраслевых ассоциаций, губернаторы практически всех прибрежных регионов, эксперты и представители бизнеса.

В нулевой день SEAFOOD EXPO RUSSIA 20 сентября 2022 года на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» будут обсуждаться проблемы судоремонта и комплектующих. Организатор – медиа-группа «ПортНьюс». Подробнее здесь