• 9 апреля 2021

    Перенести нельзя оставить

     

    Картинка с сайта pasp.ru


    Разговоры о переносе портовых мощностей Большого порта Санкт-Петербург за город ведутся десятилетия. Последняя инициатива вышла на уровень президента РФ. Проект обещает быть сложным, дорогим и долгосрочным. Помимо терминалов, возможно, придется переносить и стратегические верфи. Эксперты оценивают идею по-разному, опасаясь, что вывод порта обернется потерей рабочих мест и перетеканием грузов в Прибалтику.


    Президент АО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев направил на имя президента России письмо (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс»), в котором предложил перенести портовые мощности Большого порта Санкт-Петербург из внутренних районов города. По мнению автора письма, наиболее целесообразен перенос мощностей в порт Усть-Луга. Освободившиеся площади (примерно 600 га) предлагается отвести под редевелопмент, жилую и коммерческую застройку. В письме указано, что проект оценивается как рентабельный и может быть реализован за счет средств инвесторов с использованием механизма ГЧП и средств ВЭБ.РФ.


    В резолюции Владимира Путина поручено проработать данный проект с профильными министерствами и ведомствами.

    Если говорить о редевелопменте всех грузовых районов порта, то, очевидно, необходимо что-то делать и «Северной верфью», занимающейся оборонными заказами, а также, возможно, с «Кировским заводом». В противном случае кварталы, которые появятся на территории порта, будут окружены промышленным поясом и потеряют свою привлекательность. Так как останавливать работу заводов нельзя, необходимо параллельно строить новые производственные площадки за городом. Кто это будет делать и на какие средства – один из многих вопросов, которые возникают в случае реализации проекта по переносу порта.

    Кроме того, эксперты указывают на уникальность Большого порта Санкт-Петербург, который работает с огромной номенклатурой генгрузов. Так сложилось исторически, а с точки зрения экономики сегодняшнего дня целесообразно строить специализированные терминалы. Поэтому просто взять и построить где-то «копию» таких терминалов вряд ли получится.

    По мнению директора по логистике «Морстройтехнология» Александра Головизнина, который ранее руководил терминалом в порту Усть-Луга, проект по переносу терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу выглядит сомнительным.


    «Несмотря на портостроительный бум в стране и колоссальное увеличение мощности российских портов, за все постсоветское, да и позднесоветское время не было построено ни одного портового комплекса, нацеленного и способного работать с такой разнообразной номенклатурой грузов. Не было, да и не будет построено универсальных портов. Экономика там не очень «пляшет». А с учетом новелл в законодательстве по инвестированию в портовую инфраструктуру, строительство такого рода терминалов стало практически нереализуемым. Порт Усть-Луга – отличный современный порт. Я горжусь, что  мне посчастливилось поучаствовать в его создании. Но за всё время существования порта Усть-Луга из Санкт-Петербурга туда перешел только один грузопоток – уголь. Всё остальное не нашло своего места там. Не нашло и не найдёт. Если на месте петербургского порта построят торговые центры, то по грубой оценке под 20 млн тонн российского экспорта останутся бездомными», - полагает эксперт.

    «По грубой оценке около 20 млн тонн российского экспорта останутся «бездомными»


    Как, со своей стороны, прокомментировал директор аналитического центра «Дорн» Андрей Карпов, перенос терминалов порта целесообразен при создании грузового района Бронка-Ломоносов. При этом часть портовых мощностей в городе необходимо сохранить, увеличив долю перевалки контейнеров.


    «Порт в городе должен остаться при любых обстоятельствах. Но структура грузопотоков, переваливаемых в нем, должна измениться – порт должен сосредоточиться на перевалке грузов: потребляемых и генерируемых экономикой города и его жителями; транзитных грузов, носящих системообразующий характер для экономики города, а также повышающих её конкурентоспособность (таковыми грузами, в основном, являются контейнерные, накатные и рефрижераторные грузы), - считает эксперт. - Перевалка этих грузов не должна ни прерываться, ни сокращаться в результате мероприятий по «редевелопменту». Более того, город заинтересован в увеличении данных видов грузопотоков (в т.ч. и транзитных), что предполагает и запас пропускной способности мощностей над фактически переваливаемыми объемами… Единственным реальным участком побережья Невской губы, где возможно создание новых портовых мощностей в пределах административных границ Санкт-Петербурга, но за пределами плотной городской застройки, является прибрежная территория между южным корнем дамбы Комплекса защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений и Военной гаванью г. Ломоносов. Фактически речь идет о создании нового грузового района «Бронка – Ломоносов» Большого порта Санкт-Петербург. Здесь, кроме уже действующего ММПК «Бронка», должны появиться подобные специализированные терминальные комплексы иных стивидорных компаний, ориентированных на желательные для Санкт-Петербурга виды грузов.

    При этом, по его мнению, необходимо решить вопрос развития подходов к новому грузовому району порта (глубокий юго-западный железнодорожный обход Санкт-Петербурга, КАД-2) и создание на прилегающих территориях портово-индустриальной зоны, работающей «в связке» с новым грузовым районом порта, что предполагает развитие нового грузового района во взаимодействии с Ленинградской областью.

    «Перенос терминалов порта целесообразен при создании грузового района Бронка-Ломоносов»


    Говоря об этапности перемещения портовых мощностей, эксперт полагает, что если в отношении перемещения I и II грузовых районов предварительно выглядят реалистичными сроки в 10-15 лет с момента принятия политического решения на высшем уровне, то в отношении III и IV грузовых районов реалистичными могут оказаться сроки в 20-25 лет. При этом, по словам Андрея Карпова, создание нового грузового района «Бронка - Ломоносов» должно уложиться в I этап.

    Главный специалист компании «Морстройтехнология» Ольга Гопкало опасается, что реализация проекта по переносу порта может привести к массовой потере рабочих мест. При этом сотрудники порта не будут готовы переезжать в Усть-Лугу, расположенную вдалеке от городской инфраструктуры.

    «Если портовая перевалка в городе прекратится, то первым и самым очевидным следствием станет потеря рабочих мест для проживающих в городе работников транспортной отрасли. И тут надо понимать, что речь идет не только о занятых в стивидорных компаниях. Это и железнодорожные станции Автово и Новый порт, которые практически лишатся грузопотока, а также многочисленные предприятия, обслуживающие порт и морские перевозки: агенты, страховые и крюинговые компании, сюрвейеры, шипчандлеры, тальманы, администрация порта, таможенные, пограничные, фитосанитарные службы, связанные с портом сухопутные терминалы (т.н. сухие порты), где производится затарка контейнеров,  множество экспедиторских и логистических компаний и т.д.», - говорит эксперт.

    «Если портовая перевалка в городе прекратится, то первым и самым очевидным следствием станет потеря рабочих мест для проживающих в городе работников»


    По мнению Ольги Гопкало, не менее важен вопрос о том, кто и как может совершить перенос портовых мощностей.

    «О механизме реализации говорить пока рано, видимо, он еще не выработан. Но кто может взять на себя эту роль? Очевидно, это должен быть тот, кто получит выгоду от проекта (коммерческую или не только). Так, собственно, и произошло в Хельсинки. Город, как владелец земли, решил перенести стивидорные операции с одного участка принадлежащей ему земли на другой. При этом была создана альтернативная площадка и согласованы вопросы переезда с арендаторами. Город понес затраты на строительство, и впоследствии получил выгоды от использования освободившихся участков. Такой процесс намного более прозрачен – можно сопоставить затраты и выгоды, и понятно, с кем можно вести переговоры о компенсации затрат для стивидорного бизнеса. В порту Санкт-Петербурга причалы федеральные, земельные участки принадлежат самым разным собственникам. Единого субъекта нет», - полагает аналитик.

    Подводя итог, можно сказать, что проект по переносу портовых мощностей из Санкт-Петербурга за город, по меньшей мере, крайне сложный и многогранный, требует проработки с участием всех заинтересованных сторон. В случае ошибки при выборе площадок и определении того, что необходимо переносить, экономика города, да и в целом страны, может пострадать, а значительная часть грузов уйти в иностранные порты сопредельных государств.

Автор

Виталий Чернов

news@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен