Развитие водного транспорта России требует скорейшего разрешения накопившихся за десятилетия проблем. На реке их призван разрешить новый нацпроект по развитию внутренних водных путей, на море – создание привлекательных условий для работы отечественных судовладельцев и использования российского флага.

На реке

Необходимость обновления флота, строительства новых гидроузлов – главные задачи, которые стоят перед внутренним водным транспортом России. Решить их призван новый национальный проект по развитию водных путей, находящийся сейчас в стадии подготовки. Как рассказал в ходе «Транспортной недели-2020» в Москве руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, в результате реализации нацпроекта объем перевозок грузов по внутренним водным путям России к 2030 году планируется увеличить в 1,7 раза - до 200 млн тонн в год. При этом не должно оставаться участков внутренних водных путей с ограничением пропускной способности или не удовлетворяющих потребностям перевозок.

«Объем перевозок грузов по внутренним водным путям России к 2030 году планируется увеличить в 1,7 раза - до 200 млн тонн в год»

Всего планируется отремонтировать 191 судоходное гидротехническое сооружение (СГТС). В целом на внутренних водных путях находится 741 СГТС, при этом более 42% сооружений имеет возраст более 76 лет.



Более подробно о нацпроекте читайте в интервью с Александром Пошиваем на сайте «ПортНьюс» >>>>

Впрочем, все это – пока только планы и ожидания. Пока же содержание внутренних водных путей ниже нормативного, проект Нижегородского гидронапорного гидроузла притормозился, а проект Багаевского – подорожал. Так, по словам главы Росморречфлота, предварительная скорректированная стоимость строительства Багаевского гидроузла оценивается в 29 млрд руб., заключение Главгосэкспертизы ожидается в феврале следующего года. Выход на нормативное финансирование содержание внутренних водных путей планируется лишь в 2023 году и то при условии, что все будет идти так, как задумано.

В части флота тоже не все просто. Хотя меры господдержки, такие как субсидирование части процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант дали ощутимый положительный эффект, ситуация с обновлением флота внутреннего водного транспорта все еще стоит очень остро. Так, по оценкам Росморречфлота, минимальная потребность в новом флоте внутреннего водного транспорта составляет порядка 900 судов к 2030 году. В том числе необходимо строительство 680-700 грузовых судов (включая минимум 300 самоходных), 40-45 пассажирских, 175 судов технического флота. Сейчас средний возврат судов внутреннего водного транспорта составляет более 40 лет. Количество годных к эксплуатации судов составляет 23194 ед.

Кроме того, с судовладельцев планируется взимать плату за пользование внутренними водными путями. Как объяснил Александр Пошивай, речь идет об участках, где будут проводиться масштабные работы по модернизации инфраструктуры. Кроме того, плату планируется взимать за предоставление электронных навигационных карт, стоимость которых оценивается в сумму не более 50-100 тыс. руб. с одного судна.

На море

Непростая ситуация складывается и на морском транспорте. Главные проблемы здесь – все те же сложности со строительством флота на отечественных верфях под российский флаг, последствия пандемии в форме трудностей со сменой экипажа, резкого падения пассажироперевозок, а также необходимости финансирования морских портовых проектов в местах с низкой инвестиционной привлекательностью. Кроме того, рост грузопотока по Севморпути может привести к дефициту ледокольного флота.



Говоря о строительстве судов под российский флаг, следует отметить, что в настоящее время доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых российскими судами, ничтожно мала (менее 2%) по отношению к общему объему грузооборота российских портов. В то время как в советское время нормальной считалась доля в 40%. Так, по мнению президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, эту долю необходимо довести хотя бы до 10-15%.

«Долю перевозок грузов в общем грузообороте российских внешнеторговых грузов необходимо довести хотя бы до 10-15%»

«У нас много избыточных дублирующих и дополнительных требований российского законодательства, которые реально мешают судовладельцам работать, по существу, мы вынуждены работать в неконкурентной среде... Приходится констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским, и это факт... Необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также устранить избыточные требования законодательства», - сказал Алексей Клявин.

По его мнению, важно проанализировать причины создавшейся ситуации и принять правильные решения на законодательном уровне.

Алексей Клявин отметил необходимость продолжить работу по преодолению последствий пандемии COVID-19 на морском и внутреннем водном транспорте, обратив особое внимание на создание условий для повышения конкурентоспособности флота под российским флагом.

Также, президент Российской палаты судоходства считает важным незамедлительно решить вопросы смены экипажей морских судов и продлить меры по поддержке круизных перевозчиков, как наиболее пострадавших в период пандемии.

Действительно, проблема смены экипажей морских судов стоит крайне остро. Так, по словам генерального директора крупнейшей в России судоходной компании «Совкомфлот» Игоря Тонковидова, рекомендации ИМО о предоставлении морякам «зеленого коридора» часто не выполняются, власти на местах предъявляют к морякам дополнительные требования. По мнению главы «Совкомфлота», требуются единые механизмы репатриации моряков как на мировом, так и на региональном и национальном уровнях, заблаговременная подготовка соответствующих административных решений.


Продолжая тему морского флота, следует отметить рост грузоперевозок по Северному морскому пути. Так, по оценкам заместителя генерального директора-директора Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, объем перевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) к 2030 году ожидается на уровне 110-120 млн тонн в год, в том числе 60-70 млн тонн в год - в восточном направлении.

«Объем перевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) к 2030 году ожидается на уровне 110-120 млн тонн в год»

По его словам, данный прогноз основан на ожидаемом грузопотоке сжиженного природного газа (СПГ) из Обской губы в объеме 60-70 млн тонн в год, сырой нефти, в том числе проекта «Восток Ойл», грузах «Норильского никеля».

При этом, по мнению представителя госкорпорации, к указанному сроку может ощущаться нехватка мощных ледоколов в Арктике. Так, к 2027 году должны работать пять ледоколов ЛК-60, к которым позже должен добавиться ледокол-лидер. Однако три старых ледокола будут остановлены.

«В Арктике ледоколы мощностью менее 45-50 МВт бесполезны, поскольку они не обеспечат коммерческую скорость прохождения крупнотоннажных судов... Необходимо минимум шесть ледоколов только для работы в Обской губе и Енисейском заливе... и я боюсь, что под эту задачу (вывоза по Севморпути 110-120 млн тонн грузов в год - Ред.) мы физически не сможем создать соответствующую ледокольную услугу», - сказал Вячеслав Рукша.

Переходя к теме развития морской портовой инфраструктуры, следует остановиться на проблеме финансирования портовых проектов в отдаленных пунктах, не обладающих достаточной привлекательностью для частных инвестиций. С этой целью с 2021 года в морских портах предполагается взимать инвестиционный сбор.

Как прокомментировал заместитель министра транспорта Юрий Цветков, «практически это (взимание инвестбора - Ред.) не влияет ни на судовладельцев, ни на привлекательность российских портов. Это средства, которые мы соберем и направим на решение федеральных задач под строгим контролем федеральных служб. Мы надеемся, что это заработает. Мы понимаем озабоченность коллег. И если действительно где-то выскочит в первый год, мы увидим, что-то выскочит, или нагрузка будет серьезная, или еще что-то… Там же предусмотрен механизм предоставления скидок. Коллеги, вы приходите, объясняете, и мы всегда на это пойдем. Речь идет о том, чтобы запустить этот механизм в целом. Донастроить, отрегулировать, уменьшить, либо увеличить – это все в наших силах... Если кто-то считает, что он начинает вдруг страдать, пусть подходит с документами, и мы внимательно все это рассмотрим, предоставим необходимые скидки, если это потребуется, или еще что-то. Но механизм должен работать, и государственные задачи должны решаться».



При этом добиться предоставления субсидий как пассажирским судоходным компаниям, так и пассажирским морским терминалам, наиболее пострадавшим от последствий пандемии, пока не удалось.

Спасение утопающих – дело рук самих утопающих?

Подводя итог, можно сказать, что ситуация в сфере водного транспорта России остается непростой и усугубляется последствиями пандемии. Хотя заявляется о масштабных планах в рамках грядущего нацпроекта по развитию внутреннего водного транспорта и Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры, бремя финансирования этих планов частично ложится на участников рынка через введение платности на внутренних водных путях и инвестсбора.

Со своей стороны, судоходные компании и морские терминалы вправе ожидать государственной поддержки, как в связи с пандемией, так и в связи с необходимостью устранения фактически преференциального режима для работы иностранных судов.