• 17 июня 2020

    «Речной флот США. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?» - вебинар ИАА «ПортНьюс»




    3 июня 2020 года состоялся третий вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Речной флот США. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
     
    Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
     
    В дискуссии приняли участие первый заместитель генерального директора ООО "Волготранс" Алексей Пальгов, генеральный директор "П. Транско" Анатолий Белозеров, генеральный директор судоходной компании "Пола Райз" Альберт Выговский, глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, генеральный директор "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, заместитель директора департамента по работе с клиентами ГТЛК Игорь Ивашин, эксперт Софья Каткова, директор по направлению аналитика и логистика Морстройтехнологии Александр Головизнин.
     
    В вебинаре также приняли участие представители предприятий и компаний: ФКУ "Речводпуть", Асоциация "Укрсудпром", АО "НПЦ "Электродвижение судов", АО "Газпромбанк Лизинг", ООО "МТ-Групп", ООО "КБ "Ситех", ЗАО "Ривест-Транс-Сервис", АО "Альфа-Банк", ООО "Прайм Шиппинг", Кастор, ООО "Управление транспортными активами" (T.A. Management), судоходная компания "Пола Райз", ПАО "ГТЛК", АО "Судоходная компания "Волжское пароходство", ООО "Морстройтехнология", СКБ "Маяк", Новолипецкий металлургический комбинат, ООО "Нитро Шиппинг", ООО "Юг-Шиппинг", Marine Tankers Shipmanagement Ltd, ООО "Метмаш", ООО "Череповецкий Судостроительный завод", АО "Концерн "Калашников", VolvoPenta (Russia), ООО "Шипмар, ООО "Объединенная Судоходная Компания", ALBROS SHIPPING & TRADING INC. Co., ООО "ТМБСЛ", АО "Роснефтефлот", ООО "Вяртсиля Восток", АО "Красный дельфин", Логопром, ООО "Российский морской регистр судоходства (Тяньцзинь)", Администрация морских портов Азовского моря, ВДГ, ФГБОУ ВО "ВГУВТ", ВГУВТ Н.Новгород, ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", Казанский филиал ФГБОУ ВО "ВГУВТ", ГК РусИранЭкспо, Пермский филиал ВГУВТ.
     
    Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что этот третий вебинар является во многом продолжением первого и второго вебинаров, посвященных проблематике судов водного транспорта России и тех факторов, которые на них влияют: грузовая база - путевые условия - состав и состояние флота.
     
     Всегда важно осмотреться вокруг и понять, что делают наши коллеги в других странах и регионах и как им удалось избежать того самого сравнения с "гужевым транспортом".
     
    Первым решили изучить опыт США, как яркий пример чисто коммерческого прагматичного отношения к логистике, организации перевозок, тарифам, техническим решениям как в отношении самих судов и составов, так и портовой инфраструктуры, обеспечению и поддержанию путевых условий.
     
    Сегодня водный транспорт (ВВТ) США перевозит 20% угля, из которого вырабатывается 10% электроэнергии по стране; 60% экспортного зерна; 24% нефти и нефтепродуктов.
     
    ВВТ США обеспечивает 13% всего грузооборота по стране, причем всего лишь за 3% всех расходов на транспорт в целом по стране. Для примера грузовики - 28%, но при этом расходы на автодороги составляют 80% всех расходов на транспорт в целом по стране.
     
    В действительности, не смотря на сегодняшнюю грандиозную роль ВВТ в США, в его истории были и взлеты, и падения.
     
    В путевых очерках книги "Одноэтажная Америка", написанной двумя одесситами Ильёй Ильфом и Евгением Петровым в 30-х годах сразу после Великой Депрессии, есть абзац, посвященный речному транспорту на Миссисипи:
     
    "Неожиданно из-за деревянной пристани выдвинулось очень высокое и длинное белое сооружение, в котором не сразу можно было опознать пароход. Он прошел мимо нас...
     
    Последний из могикан, - сказал мистер Адамс. - Теперь на таких пароходах ездят только для отдыха и развлечения, и то очень редко. Нет, нет, кончилась Миссисипи, кончилась!
     
    Мы смотрели на реку, по которой шли когда-то баржи... Теперь эта река замерла. Речной транспорт оказался слишком медлительным для Соединенных Штатов. Поезда и автомобили завладели всеми грузами реки. Скорость - вот лозунг, под которым развивалась экономика Соединенных Штатов за последние годы. Скорость во что бы то ни стало".
     
    Однако Миссисипи не "кончилась". Начались работы по улучшению путевых условий, строительству новых шлюзов и каналов, а самое главное - массово строились промышленные предприятия прямо по берегам рек или по крайней мере не очень далеко, что позволяло обеспечивать доставку сырья и вывоз продукции с помощью речного транспорта. Например, была освоена долины реки Теннеси. С 1933 по 1963 год там было вдоль реки построено 298 предприятий. В 1963 году Теннеси уже обеспечила 35% "импорта" и 39% "экспорта" для промышленности штатов, по территории которых она проходила. Водные пути стали как бы осью хозяйственной жизни.
     
    Первый секционный состав из двух секций появился на реке Миссисипи в 1945 году, а уже в 1948 году работал десятисекционный состав длиной 307 м и грузоподъемностью 12 тыс. тонн.
     
    Крупные компании запустили линейные сервисы на длинные расстояния, когда составы уподобились железной дороге с движением по расписанию.
     
    В 1964 году водный транспорт перевез 402 млн. тонн грузов и обеспечил 9,3% грузооборота всей страны.
     
    Сейчас общая протяженность ВВП США без учета Великих Озер составляет 41,5 тыс. км, в том числе 6,5 тыс. км каналов.
     
    Все водные пути имеют гарантированные размеры судового хода, причем практически вся сеть зарегулирована (не считая нижней Миссисипи и реки Миссури) с помощью 238 шлюзов. Строительство и содержание ВВП осуществляет US Army Corps of Engineers, наблюдение за безопасностью плавания - US Coast Guard, классификацию судов, разработку правил, наблюдение за проектированием и постройкой - классификационное общество, член МАКО American Bureau of Shipping (ABS).
     
    Водные магистрали в значительной мере совпадают с направлениями потоков массовых грузов, что во многом предопределяет высокую эффективность и востребованность речного транспорта.
     
    В 2015 году внутренний водный транспорт США перевез по рекам 513 млн. тонн, по Великим Озерам - 76 млн. тонн, в морском каботаже - 159 млн. тонн груза.
     
    Интересно отметить, что наивысшее достижение речников СССР составляло 562 млн. тонн грузов в 1990 году, Россия сейчас перевозит 115-150 млн. тонн.
     
    Грузооборот при этом по рекам достигает 390 млрд. тонно-км (для сравнения, максимум ВВП СССР в 1985 году - 242 млрд. тонно-км). Средняя дальность перевозки 1 тонны груза составляет 761 км (в СССР в 1980 году была 474 км, в 1990 году - 381 км), т.е. большинство грузов относятся к т.н. дальнепробежным. Для сравнения, в России сейчас средняя дальность перевозки составляет около 640 км.
     
    Основными грузами являются уголь - 165 млн. тонн в год, нефтепродукты - 174 млн. тонн, зерно - 64 млн. тонн.
     
    Свыше 60% (17,7 тыс. км) ВВП имеют глубину 2,7 м и более, поэтому практически все сухогрузные и наливные баржи построены на осадку 2,7 м, а магистральные толкачи - на осадку 2,6-2,7 м. Основной упор на ВВП делается не на поддержание больших глубин (как, например, в СССР, где главной целью было достижение глубины до 4,0 м), а габаритов барже-буксирных составов.

     
    В отличие от рейнского бассейна, где более 90% грузов перевозится на самоходных судах, в Северной Америке самоходные грузовые суда используются только на Великих Озерах.
     
    Главное достижение речников США в том, что более, чем 130 лет перевозка грузов по ВВП осуществляется методом толкания барже-буксирными составами.
     
    Грузоподъемность толкаемых составов в среднем около 22 тыс. тонн, а наибольшие до 100 тыс. тонн (!!!). Например, состав из 25 сухогрузных и 12 нефтеналивных секций общей грузоподъемностью 35 тыс. тонн имеет длину 360 м и ширину 45 м.
     
    Секции учаливаются в два-три-четыре пыжа и в два, три, четыре счала. Число секций в составе четное.
     
    Перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
     
    Толкачи с мощностью от 3 до 10 тыс. кВт работают, толкая "поезда" из десятков барж-секций, на своих "перегонах", как тепловозы, между "станциями" (портами или шлюзами).
     
    Магистральные толкачи не используются для портовых и маневровых работ, формирования "поездов". Снабжение топливом, продовольствием и расходными материалами осуществляется на ходу.
     
    В одном составе находятся баржи с разными грузами, например, с нефтеналивом и сухими грузами. В одном нефтеналивном "поезде" могут быть нефтепродукты 5-6 сортов. Сухогрузные секции после перевозки угля могут быть поставлены на перевозку зерна, конечно перед этим трюма покрываются полиэтиленовой пленкой, на порожних нефтеналивных баржах могут перевозить автомобили.
     
    Рейдовые работы обеспечиваются малыми толкачами, которые растаскивают прибывшие на место назначения секции, ставят на их место следующие "вагоны" и "поезд" следует дальше.
     
    Грузоподъемность отдельных барж-секций, как правило, невелика, сухогрузных около 1300-1400 тонн (максимум до 2500 тонн), нефтеналивных - 2000-2700 тонн (максимум до 4800 тонн), что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. Автосцепных устройств на речных составах нет.
     
    В среднем по флоту на 1 толкач приходится 25 сухогрузных барж, а в крупных компаниях - до 30-35 единиц, поэтом толкачи не простаивают. При перевозке нефти и продуктов - 1 толкач на 5 барж.
     
    По американским данным, толкачи и буксиры работают в течение 80-90% навигационного времени. Мощность магистральных толкачей достигает 10 тыс. кВт с длиной до 60 м, шириной до 16,4 м, высотой борта около 3,8 м. Толкачи имеют подъемные рубки. Команды магистральных толкачей обычно делятся на две половины - одна в течение месяца работает в две смены, а другая в это время отдыхает на берегу. Затем происходит смена.
     
    Около половины толкачей построены не более 15 лет назад. Серии, как правило, незначительны - 2-3 судна, иногда до 10 судов.
     
    Применяют, как правило, толкачи трех типов (данные компании Ingram, 2009 год):
     
    Линейные - для "линейного" толкания по Миссисипи составов с 25-40 баржами с грузом, общей грузоподъемностью до 54 тыс. тонн и выше, с мощностью обычно от 3000 до 8000 кВт и больше, стоимостью от 10 до 25 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 5,1 литров на кВт в день. Экипаж - 8-10 человек.
     
    "Речные" - для "линейного" толкания по шлюзованным рекам (Огайо, Теннеси и др.) составов с 9-16 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 14-23 тыс. тонн, с мощностью обычно от 1300 до 4400 кВт, стоимостью от 5 до 15 млн. долларов США, средний срок службы 35 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 50 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 7-10 человек.
     
    "Канальные" - для "маневрового" толкания составов с 2-4 баржами с грузом, общей грузоподъемностью 2,7-7,2 тыс. тонн, с мощностью обычно от 736 до 1471 кВт, стоимостью от 2 до 6 млн. долларов США, средний срок службы 30 лет, после модернизации с заменой двигателей (ребилда) - 45 лет. Расход дизельного топлива - 3,9 литров на кВт в день. Экипаж - 4-7 человек.
     
    Техническое обслуживание и ремонт речных судов осуществляют судостроительные предприятия или предприятия - поставщики оборудования.
     
    Работы выполняются во время стоянки в порту, на ходу, без вывода из эксплуатации, так как вышедший из строя механизм, машина или устройство меняется агрегатно.
     
    Стандартные баржи имеют простую конструкцию и двойное дно. Толщина корпусных элементов 8-19 мм, что позволяет такой тоннаж обычно не ремонтировать вообще. Интересно отметить, что эксплуатация допускается даже при наличии повреждений корпуса, если последние не приводят к водотечности.
     
    Сухогрузные секции типа Jumbo имеют длину 61.0 м, ширину 10,7 м, грузоподъемность около 1591 тонн при осадке 2,7 м, высоту борта 3,7 м, массу порожнем 295 тонн.
     
    Секции, как правило, не имеют якорного устройства (и вообще оборудования).
     
    Стоимость сухогрузной бункерной баржи составляет примерно 500 тыс. долларов США (без люковых закрытий) и 550 тыс. долларов США (с пластмассовыми люковыми закрытиями). Средний срок службы - 20-30 лет.

     
    Типовые нефтеналивные - длину около 90,5 м, ширину 16,5 м, грузоподъемность 3754 тонны при осадке 2,7 м.
     
    Стоимость нефтеналивной баржи составляет примерно 1,500-3,000 тыс. долларов США. Средний срок службы - 20-40 лет. С 2015 года эксплуатация однокорпусных нефтеналивных барж запрещена.
     
    Водный бассейн реки Миссисипи (Миссисипи, Огайо, Теннеси, Миссури и другие) является ведущей из речных систем. Ее протяженность составляет 36% от общей протяженности ВВП.
     
    По магистрали Миссисипи шлюзов, как правило, нет, именно поэтому там работают самые большие составы, Огайо - длины шлюзов более 1200 футов (366 м), Теннеси - 183-366 метров. Ширина шлюзов - 110 футов (34 м).
     
    Средняя продолжительность навигации 330 суток. Однако уже Великие Озера замерзают на вполне близкие сроки, как у нас. Там навигация идет с апреля по декабрь. Груз для зимних месяцев завозится впрок, т.е. заранее и с запасом.

     
    Значительную часть (около 50%) расходов по содержанию и эксплуатации водных путей, в том числе шлюзов и каналов покрывает специальный налог на дизельное топливо, уплачиваемый при бункеровке толкачей и буксиров. Налог с 1995 года составляет 20 центов за галлон топлива (до этого был 4 цента).
     
    По рекам системы Миссисипи перевозятся до 80% от общего объема перевозок внутренним водным транспортом, причем около 60% всех грузов следуют вверх, а остальные - вниз по Миссисипи, что обеспечивает минимизацию порожних пробегов транспортного флота и равномерную нагрузку на баржи.
     
    Среди каналов особую роль играет Внутренний береговой канал, который обходит все восточное побережье страны от Браунсвилла до Норфолка и предназначен для сквозного движения речных судов между устьями основных рек США, без опасного для них выхода в морские воды. Вдоль Мексиканского залива длина канала составляет 1887 км. Вдоль Атлантического океана - 2135 км. Соединительный канал между двумя ветвями - 293 км. Проходные глубины канала находятся в пределах от 1,8 до 3,7 м.
     
    Внутренний береговой канал, по сути, дублирует основную речную систему Миссисипи, позволяя перемещать грузы вдоль всей страны в меридиональном направлении.
     
    Самый новый канал - водный путь с десятью шлюзами между Теннеси и Томбигби протяженностью 376 км.
     
    Следует заметить, что водная отрасль США - это не только пример великолепных экономических результатов и блестящей организации работ, но и достаточно серьезные проблемы. Так, на 2020 год 71% шлюзов (169) построены более 50 лет назад и сильно изношены, для их восстановления требуются средства, превышающие деньги, которые дает налог на топливо. Но реконструкция и ремонт конечно идут, хотя бизнес считает, что темпы таких работ должны быть увеличены.
     
    50 крупных компаний, таких как American Commercial Lines, Ingram Industries, Kirby Corporation, обеспечивают более 85% дохода всей воднотранспортной отрасли.
     
    Всего в работе около 17 тыс. сухогрузных и 2,8 тыс. наливных барж, примерно 4 тыс. толкачей.

     
    75% транспортного флота принадлежат судоходным компаниям. Общее число судоходных компаний достигает 900, но 63% судов принадлежат 10 крупнейшим фирмам. Численность судоходных компаний сокращается. Например, в 1964 году их было 1700, 1994 году - 1193, сейчас - менее 900. Из 20 ведущих судоходных компаний половина является собственностью промышленных корпораций. 85% тоннажа относится к сухогрузным баржам. Имеется значительное количество специализированного тоннажа - барж-газовозов, барж-химовозов, барж для перевозки расплавленной серы, цементовозов и пр.
     
    81% речных портов (2750) в США являются частью специализированного технологического процесса заводов, электростанций, элеваторов и других промышленных предприятий, поэтому там применяются грузовые машины непрерывного действия - норийно-шнековые, роторно-конвейерные, пневматические, шнековые и другие установки производительностью от 500 до 10 тыс. тонн в час. 70% портов служат для перевалки одного вида грузов (40% - уголь, нефтепродукты и зерно).
     
    Широко используются причальные сооружения в виде эстакад, пирсов, кустов свай и другие относительно дешевые устройства.
     
    Портов общего пользования 630, причем средний грузооборот в таких портах в 2,6 больше, чем в специализированных терминалах.
     
    В федеральной собственности находятся только 2% портовых терминалов, остальные частные (62%) и принадлежащие муниципальным органам власти и властям штатов (36%).
     
    25 портов перегружали в год более 50 млн. тонн груза, а некоторые, такие как Нью-Йорк, Хьюстон, Южная Луизиана - более 100 млн. тонн.
     
    Внутренний водный транспорт США в жесточайшей конкуренции с автомобильным и железнодорожным видами транспорта доказал свою экономическую эффективность.

     
    Состав в 15 секций грузоподъемностью 23,8 тыс. тонн равноценен по грузоподъемности 216 железнодорожным вагонам и шестью локомативами или 1050 автопоездам.
     
    При этом длина его составит всего 400 м, а вагоны будут вытянуты на протяженности 4,2 км, колонна грузовиков с учетом безопасной дистанции достигнет 23,9 км.
     

    Заключение:
     
    • грузы доставляются барже-буксирными составами;
    • используется, как наиболее эффективный, метод толкания;
    • применяется "линейный" сервис, близкий по сути к контейнерному;
    • баржи-секции имеют относительно простую конструкцию и небольшую грузоподъемность, что позволяет их использовать как средства укрупнения груза, как унифицированные грузовые места и как склады временного хранения;
    • на 1 толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше;
    • применяются передовые методы организации технического обслуживания (агрегатный ремонт толкачей, минимизированные сроки эксплуатации барж, повышенные толщины конструкций);
    • массово используются высокопродуктивные методы погрузки и выгрузки.
     

    Дискуссия
     
    Как рассказал в ходе вебинара генеральный директор "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, опыт компании показал, что на тонну дедвейта барже-буксирный состав эксплуатировать выгоднее в прямом рейсе, чем самоходное судно.
     
    "Если какой-либо большой линейный буксир объявит о сервисе, что, допустим, каждый день он будет проходить или Самару, или Саратов туда и обратно и включит в свое расписание движения Ярославль и Астрахань, то мы свою баржу ему бы подставили. Вот возят маленькими баржами песок по Волге, они могли бы к кому-то прицепляться", - считает Игорь Ганин.
     
    По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании "Пола Райз" Альберта Выговского, при определенном уровне спроса применение барже-буксирных составов экономически действительно более целесообразно, однако при низком спросе выгоднее использовать самоходные суда. По мнению главы судоходной компании, главная проблема для внутреннего водного транспорта в России - это конкуренция с железной дорогой, имеющей государственное субсидирование.
     
    Это мнение поддержал и первый заместитель генерального директора ООО "Волготранс" Алексей Пальгов, который отметил, что при отсутствии субсидирования водный транспорт выгоднее железнодорожного, что показывает опыт США, где между этими видами транспорта имеется свободная конкуренция, которую однозначно выигрывают речные перевозки.
     
    Среди проблемных моментов в России Геннадий Егоров, со своей стороны, также выделил избыточные требования Техрегламента, которые приводят к существенному удорожанию строительства соответствующего флота.
     
    О высокой стоимости строительства судов в России и конкуренции с РЖД говорил в ходе вебинара и генеральный директор "П. Транско" Анатолий Белозеров. Среди других проблем он выделил недостаток мест для безопасного отстоя флота, сложностях с согласованиями осуществления рейдовых перевалок. Эксперт также поддержал идею организации речного судоходства барже-буксирными составами по аналогии с США, поскольку благодаря этому можно перевозить небольшие партии груза от мелких грузоотправителей и использовать баржи в качестве хранилищ.
     
    Подводя итог вебинара, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов подчеркнул, что на каждом участке внутренних водных путей России - своя экономика и свои виды подходящих судов.
     
    "Наша задача, в первую очередь, ликвидировать "узкие места" на внутренних водных путях и найти массовые грузы для реки. И уже под это создавать новые виды техники", - сказал Константин Анисимов.
     
    Он также подчеркнул важность проведения подобных просветительских семинаров, поскольку они позволяют всесторонне оценивать ситуацию в отрасли и находить для нее оптимальные решения.
     
    Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.
     
    * - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.