• 9 июня 2020

    Интервью с главой Выборгского судостроительного завода Александром Соловьевым



    Генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев рассказал «ПортНьюс» о портфеле заказов предприятия, причинах задержек в строительстве судов рыбопромыслового флота, уровне их локализации, финансовом положении завода, а также ходе модернизации предприятия и сложностях, связанных с пандемией.

    - Александр Сергеевич, какой сейчас портфель заказов на Выборгском заводе, над какими проектами вы работаете?

    - У нас на сегодняшний день в постройке находятся все восемь траулеров, которые были в своё время законтрактованы по двум проектам КМТ 01 и КМТ 02 для «Архангельского тралового флота». Готовность их составляет от 1% до 93%.

    По головному судну полным ходом идут пусконаладочные работы, швартовые испытания. Мы планируем выход в августе этого года на судовые испытания, и в конце августа-первой половине сентября планируем передать судно заказчику.

    Остальные траулеры находятся в разной степени готовности. Готовность двух траулеров, которые были заложены в 2020 году, составляет примерно 1% и 4%. Остальные траулеры находятся в готовности в среднем на 30-60%, в этом диапазоне, в зависимости от продвижения работы и графика строительства.

    Действительно, все эти траулеры у нас идут, как и на всех остальных заводах, с опозданием относительно первоначальных сроков.

    Что касается пакета перспективных заказов, то мы  работаем сейчас над этим вопросом, рассчитываем уже в ближайшее время подписать новый контракт или даже контракты с новыми заказчиками. Но что это за заказчики я пока говорить не могу.

    - Вы упомянули, что строительство идёт с отставаниями от графиков. Об этом довольно много в последнее время говорится. Не могли бы вы объяснить, в чём причины такого отстаивания?

    - На первых этапах, то есть примерно первые два года, на ход строительства очень сильно влияло отставание в получении документации от разработчика концептуального проекта, норвежского проектанта, который поставляет расширенный концепт-проект по всем нашим заказам, а также по многим заказам, которые строят наши коллеги. Причина этого была в том, что несмотря на то, что огромное количество рыболовецких судов по этим или похожим проектам строятся по всему миру, все они строятся не под Российский морской регистр судоходства (РС). Требования РС в значительной степени отличаются от требований того же самого DNV, например. И совершенно естественно, что норвежцам пришлось свои проекты корректировать под требования нашего Регистра. Требования эти с нашей точки зрения были абсолютно логичны, понятны, исполняемы, мы все по этим требованиям успешно работаем уже многие годы и вопросов не возникало.

    У норвежцев вопросы были, и они носили в первую очередь организационный характер. Очень много было переделок с их стороны, когда Регистр выставлял совершенно логичные и правильные замечания, проектанты вносили какие-то корректировки. В конечном итоге всё это отразилось на сроках разработки документации и уже на практическом строительстве заказов на верфи. В целом, отставание в разработке проектной документации составило от года до полутора лет.

    Кстати, чтобы уж совсем не сгущать краски, вопрос с адаптацией проектов под требования РС был одним из основных, но отнюдь не главным. Очень много времени ушло на получение документации, на согласование проектных вопросов с поставщиками специального рыбопромыслового оборудования. Там тоже были задержки и переделки очень существенные.

    Просто для понимания: на головной траулер проекта КMТ 01 на сегодняшний день выпущено уже порядка семи тысяч указаний, то есть извещений о корректировках документации, которые, естественно, влекут за собой и корректировки при строительстве судна. Представьте себе, что семь тысяч раз пришлось что-то там переделывать!

    На других заказах количество, конечно, меньше, пропорционально уменьшается, но, учитывая то, что все заказы строятся более-менее параллельно, то отставание повлияло на все заказы.

    - Насколько я понял из Ваших слов, основная проблема была в том, что заказчики выбирали норвежские проекты, которые плохо интегрировались с требованиями нашего классификационного общества. А на этапе переговоров, на этапе размещения заказов, вы эти моменты проговаривали с заказчиками? Они знали о том, что это может привести к таким последствиям?

    - Естественно. Именно поэтому на нашей верфи, как и у большинства наших коллег, ответственность за предоставление этой части документации лежит как раз на заказчике.

    Но дело в том, что вариантов-то на самом деле не было. В России каких-либо проектов современных рыбопромысловых судов в принципе нет. Вообще нет, они отсутствуют полностью. Поэтому выбирать тут было совершенно не из чего, и работали с тем, что есть.

    - Можно ли тогда говорить о том, что если будут размещаться новые заказы на рыбопромысловые суда, то процесс будет идти уже быстрее с учётом тех наработок, которые имеются?

    - Процесс будет идти быстрее только в одном случае (об этом, кстати, недавно, Алексей Львович Рахманов (президент ОСК – Ред.) совершенно правильно говорил)  - если будут использоваться унифицированные проекты. А если каждый заказчик будет выбирать для себя новый проект, руководствуясь своими, разумеется, совершенно законными требованиями и желаниями, то надо понимать, что любой новый проект – это те же самые грабли, на которые придётся ещё раз наступать. Поэтому если проекты будут унифицированные, если будет обеспечена реальная серийность в строительстве судов, тогда этих проблем не будет.

    Собственно говоря, с этого надо было начинать с самого начала. Нельзя было при определении механизма действия инвестиционных квот указывать на обязательства строительства только на российских верфях по любому проекту. Требования к проектам тоже должны были быть унифицированы. В том числе, если уж сейчас издаются всё новые и новые поправки к 719 постановлению правительства, то наверное можно было говорить и о развитии каких-то проектных решений именно российского происхождения, а не норвежского. Но что сделано, то сделано.

    - Но со своей стороны рыбаки говорят, что каждое предприятие работает в специфических условиях, и для каждого бассейна, региона промысла необходим свой проект, поэтому и такое большое количество головных судов.

    - У нас два бассейна: один северный, другой дальневосточный. И номенклатура биологических ресурсов, для вылова которых устанавливались инвестиционные квоты, тоже ограничена. Это чётко прописано в соответствующих нормативных актах по инвестиционным квотам: треска, пикша и т.д.

    Речь идёт о производителях фабрик, о производителях разнообразного общесудового комплектующего оборудования. Кому-то нравится одно, кому-то нравится другое. Кто-то хочет такой дизель, а кто-то хочет другую рулевую машину, например. Вот если бы это всё было максимально унифицировано, тогда бы таких проблем было на порядок меньше.

    - Если говорить о судовом комплектующем оборудовании, то каков средний процент локализованного оборудования на тех судах, которые Вы строите?

    - Процентов десять. Ну, может, чуть побольше, 15%.

    - Какие ключевые узлы в России не производятся сейчас? По какой номенклатуре ощущается наиболее острый дефицит комплектующих российского производства?

    - Скажем так, всё, что специфически рыбопромысловое - фабрики, траловые лебёдки, какое-то траловое оборудование специальное – оно, конечно, в России вообще нигде не производится в принципе. Да, сейчас начинают пилотный проект, коллеги с Кронштадтского морского завода его развивают, насколько я понимаю, это оборудование будет использоваться на вновь закладываемых краболовах. Но это сейчас, а на тот момент ничего специально рыбопромыслового в России не было в принципе.

    Что касается не высокотехнологичного оборудования, всяких крышек, люков, трапов и всего остального – это, конечно, в большом количестве с успехом и много кем производится в России. Насосы те же самые, арматура в той или иной степени тоже в России производятся.

    Что касается, например, такой темы, как рулевая машина – в России она производится, и даже много кем производятся рулевые машины, но в большей степени для проектов по линии гособоронзаказа, с соответствующими ценами.

    То же самое касается производителей среднеоборотных дизелей. Это всем уже набившая оскомину тема. На сегодняшний день у нас только одно предприятие в России так или иначе производит такие двигатели в массовом сегменте, я имею в виду требуемой мощности. И его продукции в любом случае на всех не хватит в принципе.

    - В последнее время много говорилось о сложном финансовом положении завода. Какова ситуация сейчас?

    - Да, действительно, здесь проблемы есть, они решаются с помощью Объединённой судостроительной корпорации. Правительственной комиссией было принято решение о реструктуризации заложенности, сейчас полным ходом идет процесс докапитализации верфи. Это долгий процесс, завод является публичным акционерным обществом, нужно готовить проспект эмиссии, регистрация и т. д. К четвертому кварталу этого года этот процесс будет завершен.

    Во-вторых, завод получил финансовую поддержку от Промсвязьбанка в связи с нынешними явлениями в экономике, в соответствии с решениями правительства РФ, как и другие предприятия. Это относительно небольшая сумма, но она, естественно, тоже является большим подспорьем.

    Надо отметить, что у завода налажено очень хорошее взаимодействие с заказчиками, которые понимают ту ситуацию, которая складывается. Разумеется, они ей недовольны, это понятно, но, тем не менее, мы находим с ними общий язык во всех вопросах, в том числе касающихся финансирования строительства.

    Кроме того, мы рассчитываем на получение в ближайшем будущем новых заказов, потому что, как я уже сказал, все восемь траулеров у нас уже находятся в постройке, и в ближайшее время нужно будет думать о загрузке новыми заказами тех участков, которые находятся в начале технологического цикла. Поэтому, хоть и тяжело, конечно, тем не менее рассчитываем поправить наше положение.

    По новым заказам мы сейчас на стадии переговоров.

    - Мы сейчас все переживаем неприятную ситуацию, связанную с пандемией. Как она повлияла на деятельность Вашего завода? Какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить вероятность заражения сотрудников: персонала, рабочих и т.д.?

    - На заводе у нас пока более-менее всё спокойно. Отдельные случаи есть, все эти люди уже выздоровели. Какой-то эпидемии или ухудшения эпидемиологической обстановки удалось избежать. На заводе действительно, как и везде, были приняты достаточно серьёзные меры по карантинным мероприятиям, поэтому в этом плане ситуация совершенно стабильная. Мы работу, кроме первой недели в конце марта – начале апреля, не приостанавливали, завод работал практически в полном объёме, кроме отдельных категорий лиц старше 65 лет и так далее. Производство не останавливалось.

    Влияние проявилось в другом: сейчас у нас идут, как я уже сказал, полным ходом на головном траулере пусконаладочные работы, и вот как раз главная и основная проблема – это приезд иностранных шеф-монтажников, поскольку большая часть оборудования - импортная. С приездом иностранных специалистов возникают колоссальнейшие проблемы. У кого-то есть российские представительства, определённый штат российских инженеров, кто-то может руководить – особенно в сфере IT технологий – пусконаладочными работами удалённо, насколько это возможно. Но это всё-таки исключения, а в общей своей массе это вызывает огромную проблему.

    Трудность состоит в двух вещах: во-первых, никого не привезти, физически невозможно пересечь границу, хотя мы пытаемся сейчас решить этот вопрос и есть определённый порядок таких действий, во-вторых, любой специалист, который приезжает, должен, прежде всего, две недели отсидеть на самоизоляции, потом по возвращении ещё две недели. Во-первых, это время, во-вторых, ещё и деньги, потому что кто будет оплачивать эти дополнительные две недели простоя? Тоже вопрос открытый.

    - У вас есть программа модернизации производства на 2020 год. Речь шла о 17 млн руб. из Фонда развития промышленности. Скажите, сейчас эта программа реализуется или какие-то изменения в неё вносились?

    - Нет, полным ходом идёт её реализация. Она состоит из пяти больших блоков: строительство крытого автоматизированного склада металла, реконструкция кранового оборудования в некоторых цехах, замена сборочных стендов в цехах на участке сборки тяжёлых блоков, реконструкция парка наших стапельных тележек, и самая большая часть программы – это техперевооружение цехов. То есть это огромное количество номенклатуры, закупок разнообразнейшего нового современного оборудования.

    Часть тендерных процедур у нас уже завершена, авансы оплачены. В ближайшее время начнётся поступление оборудования на завод.

    Запущен процесс и самой долгоиграющей части программы – это строительство крытого склада металла, потому что речь идёт о проектировании, госэкспертизе и т.д., этот процесс тоже запущен. В настоящее время мы выбираем подрядчика.

    Беседовал Виталий Чернов.

    Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен