В поисках баланса
В России отмечается дисбаланс между различными видами транспорта. В условиях рыночной экономики отрегулировать его непросто, особенно при экстремальной маловодности на внутренних водных путях (ВВП). Тем не менее, Минтранс России намерен добиваться адекватного распределения грузопотоков между автомобильным, железнодорожным и водным транспортом, однако не все предлагаемые меры находят понимание в Минфине.
Уйти с большой дороги
Министерство транспорта России видит своей задачей привести транспортную отрасль России к должному балансу между различными видами транспорта, конкурирующими между собой. Об этом журналистам по итогам заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) сообщил заместитель министра транспорта-руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. По его словам, в идеале автомобильным транспортом должны обслуживаться перевозки на короткие расстояния, железнодорожным – на средние и дальние, водным – на дальние для массогабаритных партий грузов, где есть такая возможность.
По мнению руководителя Росморречфлота, задача балансировки видов транспорта на сегодняшний день «самая главная», однако решить ее крайне трудно, поскольку каждый вид транспорта стремится добиться улучшения собственных показателей. Госплана сегодня нет, поэтому данную задачу приходится решать через различные экономические стимулы, например, взимание платы с большегрузов в рамках системы «Платон». «С точки зрения инвестиций федерального бюджета на тонно-километр, речка – самая эффективная», - уверен Виктор Олерский. По его словам, тот же «Платон» способствовал частичному перетоку грузопотоков на водный транспорт.
Как, в свою очередь, отметил в ходе выступления на заседании Коллегии председатель Совета директоров ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Ришат Багаутдинов, в период речной навигации железнодорожники начинают предоставлять большие скидки, пытаясь перенаправить грузопотоки с водного на железнодорожный транспорт. «Весьма агрессивно ведут себя железнодорожные операторы, которые на период навигации предлагают большие скидки только с одной целью - чтобы забрать объемы с воды», - сказал Багаутдинов. По его словам, Российская палата судоходства обращалась по этому вопросу в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и обозначила направления перевозок, по которым в период летней навигации возникает острая конкуренция между железнодорожным и речным транспортом. Однако ответ на это обращение пока не был получен.
Со своей стороны, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс» в ходе VII ежегодной конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания-филиала ОАО «РЖД» Сергей Тугаринов подтвердил, что компания борется за грузопотоки путем выставления «конкурентоспособных тарифов», однако отказался признать их демпинговыми. При этом, по его словам, основная задача состоит в переориентации грузопотоков с автомобильного транспорта, а не в отъеме речных грузов.
Действительно, если говорить о балансе видов транспорта, то регуляторам стоило бы, по нашему мнению, обеспечить частичное перераспределение автомобильных грузопотоков в пользу железнодорожного и водного транспорта, при этом ослабив давление на водный транспорт со стороны железнодорожного, поскольку речной транспорт и так находится в кризисном состоянии по объективным причинам. При этом потеря целого вида транспорта была бы катастрофической стратегической ошибкой в масштабах государства и имела бы большой негативный мультипликативный эффект, затрагивающий сферы судостроения и судоремонта, другие смежные сегменты, увеличила бы и без того высокие транспортно-логистические издержки, характерные для российской экономики.
Как бы то ни было, в настоящее время главной проблемой речного транспорта видится не столько конкуренция с железной дорогой, сколько инфраструктурные ограничения, требующие строительства гидроузлов на р. Волга и р. Дон (прежде всего, Городецкого и Багаевского), а также оптимизации водопользования в стране с целью выстраивания системы более эффективного расхода воды. Эту достаточно глобальную тематику, затрагивающую в комплексе сельское хозяйство, жилищно-коммунальную сферу и водный транспорт, планируется рассмотреть на заседании Госсовета под председательством президента России, которое состоится в августе-сентябре 2016 года.
Балансирование на грани
Что касается вопросов строительства гидроузлов для «расшивки» «узких мест» на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России, то в настоящее время Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы (2010-2020 годы)» предусмотрено строительство Нижегородского гидроузла, также Минфином и Минэкономразвития согласовано строительство Багаевского гидроузла, данный проект ожидает включения в ФЦП. В соответствии с подготовленной Минтрансом корректировкой в ФЦП на указанный проект предусмотрено выделение 600 млн руб. в 2016 году за счет средств, предусмотренных на разработку и реализацию комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы с возвратом указанных средств в 2020 году с мероприятия «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Балтийского водного пути».
Впрочем, в идеале для решения проблемы маловодности на внутренних водных путях также необходимо строительство Нижнесвирского гидроузла. Ранее Росморречфлотом было принято принципиальное решение отказаться от одновременной реализации проектов по строительству Багаевского и Нижнесвирского гидроузлов из-за дефицита бюджета в пользу первого проекта как наиболее приоритетного.
Помимо вопросов строительства гидроузлов имеются и иные факторы, негативно влияющие на речной транспорт. Среди них – недостаток финансирования содержания внутренних водных путей. Так, по словам Виктора Олерского, министерство финансов России не согласовало выделение 5 млрд руб., необходимых, по мнению министерства транспорта, на доведение расходов на содержание ВВП в 2016 году до нормативных. Пока финансирование содержания ВВП сохраняется на низком уровне. По данным Ришата Багаутдинова, финансирование содержания ВВП в 2016 году предоставлено в размере 61% вместо 75% от нормативного, на которые рассчитывала отрасль. Напомним, что выйти на 100% финансирование содержания ВВП в соответствии с нормативами планируется лишь в 2018 году.
По мнению представителей судоходных компаний, если не предпринимать срочных мер для поддержки водного транспорта, то этот вид транспорта может попросту умереть уже в ближайшей перспективе. Так, по информации судоходных компаний, из-за катастрофического падения уровня воды у компании образовались «колоссальные кассовые разрывы», исчисляемые десятками миллионов долларов. Это привело к сложностям в обслуживании кредитов, привлеченных под строительство нового флота на российских верфях. При этом банки идут на реструктуризацию долгов крайне неохотно. «Основная задача на 2016 год для нас – это просто выжить», - заявил в ходе выступления на заседании Коллегии Росморречфлота глава «Волжского пароходства».
Судоходное сообщество призывает регулятора в 2016 году добиться приемлемого уровня финансирования содержания внутренних водных путей, сбалансировать тарифную политику на железнодорожном транспорте с целью исключения демпинговых тарифов, наполнить средствами программу субсидирования процентных ставок под строительство новых судов на российских верфях, подготовить нормативно-правовой акт по судовому утилизационному гранту.
Виталий Чернов.
