Речной сегмент на бункерном рынке

Бункеровка речного флота носит преимущественно сезонный характер. Суда, следующие по Волго-Балтийскому водному пути (Волго-Балту), в период с апреля по ноябрь потребляют большой объем светлого топлива. На долю бункеровок темными сортами (MDO, IFO- 30) приходится 10-15% от общего объема потребления топлива речным флотом.

Волго-Балт является одним из ключевых маршрутов транспортировки экспортных и импортных грузов, проходящих через порт Санкт-Петербург. За счет функционирования водного пути в летний период прирост грузооборота порта достигает 4-6 млн тонн в год. Поскольку железнодорожные и автотранспорные пути доставки грузов к порту работают на пределах своих возможностей, то речной маршрут в судоходный навигационный период становится незаменим. Это дает возможность предположить, что не только судоходные компании и грузовладельцы, но и государство будет поддерживать речное грузовое судоходство в стране. Соответственно и рынок бункеровки речного флота останется перспективным.

На Волго-Балте в летнюю навигацию 2006 года работало более 300 единиц флота, из них сухогрузов – почти 80%, танкеров - примерно 7%, остальное – пассажирские суда и вспомогательный флот. Такие данные ИАА «ПортНьюс» предоставили в диспетчерском отделе Государственного бассейнового управления «Волго-Балт». Количество речного флота по сравнению с навигацией 2005 года сократилось из-за остановки работы крупнейшего российского пароходства ОАО «Волготанкер». Претензии к компании со стороны налоговых органов не позволили судам пароходства (более 380 единиц, в том числе более 200 танкеров) в прошедшую навигацию выйти в рейс.

Темная доля растет

Сезонный характер спроса речных пароходств на судовое топливо обусловлен сезонными перевозками, которые приходятся на летние месяцы. В зимний период объём бункеровок флота речных пароходств значительно снижается из-за постановки на отстой большой группы судов исключительно внутреннего плавания. Удельный расход топлива , работающих в этот период судов из-за ухудшения погодных условий несколько повышается. Современные судовладельцы стараются отходить от традиции бункеровать речной флот достаточно дорогим дизельным топливом. В результате модернизации некоторые суда получают новую топливную систему, позволяющую заливать в топливные танки более дешевые темные нефтепродукты. На темное топливо в частности перешли теплоходы типа «Сормовский», «Волга», «Балтийский» (16290) , «Валдай» и «Русич»

По данным ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП), за прошедший год объемы бункеровок темным топливом флота пароходства и судов, находящихся в менеджменте у СЗП возросли. Если в 2005 году пароходство закупило 11,68 тыс. тонн темного топлива (12% от общего объема бункеровок), то в 2006 году этот показатель составил 14,39 тыс. тонн (17%).

Как пояснили «ПортНьюс» механики одного из речных пароходств, мазут Ф-5 и дизельное топливо по своим характеристикам достаточно близки. Основное технологическое отличие в использовании светлого и темного топлива на флоте - необходимость подогрева и сепарирования темного топлива. Моторесурс двигателя определяется техническим состоянием коленвала. На скорость его изнашивания качество топлива никак не влияет.

Бункеровка за рубежом

Большинство речных сухогрузов конечным маршрутом своего пути имеют морские порты Европы, до которых они следуют по Балтийскому морю, имея на борту дедветный груз (груз, имеющий большой вес при относительно небольшом объеме). Поэтому судовладельцу обычно выгоднее перевезти максимальное количество экспортного груза, чем производить бункеровку в российских портах, где стоимость судового топлива ниже (разница в стоимости одной тонны топлива в некоторые дни может достигать $100).

Крупнейший на Волго-Балте игрок в этом сегменте перевозок – ОАО «СЗП» - эксплуатирует более 120 грузовых речных судов и судов типа «река-море». Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в топливном отделе пароходства, на долю бункеровок за границей приходится 34% от общего годового объема потребления судового топлива и 23% от всего бункера в период летней навигации. Основными портами для зарубежных бункеровок флота СЗП являются Таллинн, Рига, Роттердам. Помимо этого суда бункеруются на рейде Копенгагена. «Бункеровки нашего флота в загранпортах выполняются местными поставщиками на основе тендера по каждой бункеровке», - прокомментировал руководитель топливного отдела СЗП Александр Рябой. Все бункерное топливо у зарубежных компаний покупается в кредит с отсрочкой платежа на 30 суток. Собеседник «ПортНьюс» в СЗП так же отметил, что в 2006 году возрос объем бункеровок судов пароходства в российских портах. Это связано с максимальным использованием с более выгодной конъюнктурой цен в России в отчетном году, особенно, с учётом возврата НДС. Однако он подчеркнул, что заранее спланировать объем бункеровок флота в России невозможно – «очень многое зависит от перевозимого груза и маршрута следования».

Объемы бункеровки судов, находящихся в собственности и в менеджменте у

ОАО «СЗП» (тонны)

Российский сервис

Те сухогрузы, которые работают только на внутренних водных путях – перевозят грузы между речными портами или ходят до морского порта Санкт-Петербург – принимают на борт судовое топливо в Санкт-Петербурге, Череповце, Ярославле, Казани, Самаре, Волгограде, а так же в Ростове-на-Дону и при следовании судов в южном направлении, а также в портах Черного моря.

Речные танкеры перевозят экспортные нефтепродукты (мазут) с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), расположенных вдоль р. Волги и р. Камы, до порта Санкт-Петербург. Это связано с тем, что дедвейт таких судов не превышает 5 тыс. тонн в силу ограничения по осадке на внутренних водных путях (ВВП) России. Поскольку экспортная транспортировка небольших партий нефтепродуктов невыгодна, то речные танкеры в порту Санкт-Петербург сливают мазут в танкеры-накопители на рейдовых перевалочных комплексах, либо в топливные резервуары специализированных терминалов – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал и РПК Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» (порт Высоцк Ленинградской области). Часть отгрузок мазута с приволжских и прикамских НПЗ производится в адрес южных портов Азово-Донского бассейна. Рейдовые перевалочные комплексы для формирования судовых экспортных партий мазута расположены в портах Тамани.

Бункеровка речных танкеров производится в тех же пунктах налива, что и бункеровка сухогрузов внутреннего плавания. Крупнейшим на Северо-Западе РФ танкерным перевозчиком в 2006 году стало ООО «Вижн Флот», которое задействовало для перевозки мазута в сторону порта Санкт-Петербург более 50 танкеров. В прошедшую навигацию «Вижн Флот» закупил 18,48 тыс. тонн судового топлива. Рост объема бункеровок по сравнению с 2005 годом составил 37%. Основными портами бункеровок компании в 2006 году традиционно стали Ярославль – 56,5% от всего объема бункера, Казань – 21%, Волгоград -9%. Бункеровки в порту Санкт-Петербург пароходством «Вижн Флот» не производятся ввиду неконкурентоспособности цен на топливо, предлагаемых бункерными компаниями.

Организация бункеровок

Опрошенные ИАА ««ПортНьюс» крупные речные пароходства отметили, что для них предпочтительно закупать нефтепродукты у нефтяных компаний с дальнейшей их доставкой в порты, где наиболее целесообразно и экономически выгодно производить бункеровку судов. Большая часть таких закупок производится зимой, что позволяет сэкономить 10-15% стоимости бункерного топлива. В частности СЗП более 90% объема всех закупок судового топлива в России производится через генерального агента компании – ОАО «Волго-Балтийская компания» (ВБК). Остальные 10% приходятся на закупки на рынке бункерного топлива Калининграда, Санкт-Петербурга и Архангельска. Своими емкостями хранения нефтепродуктов пароходства обычно не располагают, поэтому закупленное по предоплате топливо хранится в основном у поставщиков до момента их использования. Хранение топлива оплачивается отдельно. Объемы единовременных поставок варьируются от 100 тонн до 5 тыс. тонн.

На бункерном рынке Санкт-Петербурга наибольший объем бункера для речных судов закупает Северо-Западное пароходство. В компании отмечают, что на этот регион приходится до 40% от всего объема судового топлива. Прием топлива на борт судами пароходства происходит на акватории порта Санкт-Петербург и в Уткиной заводи на Неве. Большая часть закупок осуществляется пароходством через ВБК. Так же партнерами СЗП на региональном рынке являются ООО «ЛУКОЙЛ-Нева», ООО «Балтийская Бункерная компания», ООО «Транслес» и ООО «Петропром».

Комментарий:

Председатель совета директоров ОАО «Северо-Западное пароходство» Виктор Олерский:

- Мы ежедневно отслеживаем цены на бункерное топливо в ключевых портах России и Европы на всем маршруте движения наших судов. Судовладельцев приходится постоянно считать что выгоднее – везти груз или максимально заполнить топливные танки на судах.

Снижение закупок топлива для нашего флота в 2006 году связано с уменьшением количества судов, находящихся в менеджменте у СЗП, а также за счет экономии топлива экипажами наших судов. Увеличение объёмов закупок тёмных сортов топлива обусловлено выполненной модернизацией топливных систем на ряде судов. Это топливо более дешевое, поэтому такая тенденция будет продолжена.

Генеральный директор ООО «Вижн Флот» Петр Разумов:

- Большой район плавания судов нашей компании не позволяет нам производить бункеровку всех судов только в одном порту. Так для судов Южного региона целесообразнее производить бункеровку в портах Волгоград и Ростов-на-Дону, для танкеров, работающих в Северном регионе – в Ярославле и Казани. Подобное обстоятельство потребовало бы создания двух баз бункеровки флота: Северную и Южную. Это в настоящее время не представляется нам экономически целесообразным. Даже при значительных объемах покупки судового топлива, для пароходства экономически более целесообразно привлекать для осуществления бункеровки своих судов сторонние компании.

ООО «Вижн Флот» постоянно отслеживает ситуацию и оперативно реагирует на все нововведения на рынке бункеровочных услуг, что позволяет избегать проблем, как с контролирующими органами, так и избегать недобросовестных партнеров.

Наша компания в течение четырех последних навигаций основную часть бункерного топлива приобретала напрямую у нефтяных компаний, что позволило в значительной мере снизить материальные затраты на закупку ГСМ, обеспечить высокое качество, поставляемых на судно ГСМ и избежать негативных вопросов связанных с недостачами топлива и масла.