• 17 ноября 2004

    За имидж петербургского порта должен бороться город


     

    Новый руководитель Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Андрей Карпов имеет опыт работы в промышленной сфере, некоторые время работал в Комитете по транспорту, а в последнее время занимался бизнесом. Поэтому уже после первых недель работы Карпов достаточно свободно говорит о планах Комитета и о городской политике в отношении порта Санкт-Петербург.

     

    Корр: В новом городском правительстве уделяется большое внимание транзитно-транспортной политике, создан специальный Комитет. В чем причина подобного всплеска интереса городских властей к этому вопросу?

     

    АК: Я бы не сказал, что это «всплеск». Фрагментарная транспортно-транзитная политика начала формироваться в Петербурге в середине 90-х годов. Еще в начале 90-х многие транспортные компании обращали внимание властей на то, что российских транспортников системно выдавливают с транспортного рынка зарубежные компании, которые опирались на многоуровневую поддержку своих государств, регионов, муниципалитетов. В этих условиях отсутствие городской и национальной транспортно-транзитной политики было особенно нетерпимо. При этом российские компании призывали сформулировать хоть какую-нибудь связанную и преемственную политику, чтобы понимать перспективу и заблаговременно под нее подстраиваться.

    Транспортно-транзитная политика Санкт-Петербурга и России постепенно формировалась и в последующие годы . постепенно пришло осознание наличия конкурентной среды на международном уровне (вспомните хотя бы прекраснодушные призывы направить потоки российских транзитных грузов через порты стран Балтии, как средство поддержки русскоязычного населения работающего в этих портах), затем, значительно труднее, прижилось понимание наличия конкурентной среды и на внутрироссийском рынке (каждая тонна грузов, ушедшая из порта Санкт-Петербург в Мурманск или в Усть-Лугу, ушла из бюджета Санкт-Петербурга).

    Формирование транспортно-транзитной политики шло неразрывно с формированием понимания национальных, региональных интересов в этой области и шло, наверное, с тем темпом, с которым могло идти, учитывая нашу ментальность и наш опыт.

    Так что никакой это не «всплеск».

     

    Корр: На сегодняшний день, говоря о конкуренции с прибалтийскими портами, какие преимущества можно выделить у петербургского порта?

     

    АК: Прежде всего, я хочу сказать о том, что конкуренция . это нормально, простите за банальность . это двигатель прогресса. Говоря о прибалтийских портах или об областных портах как о конкурентах, мы должны четко понимать, что защищать свои экономические интересы . это тоже нормально. И если кто-то их защищает лучше нас, надо не «образ врага» рисовать, а учиться.

    Я убежден, что наряду с конкуренцией всегда есть место сотрудничеству, надо просто подняться на другой уровень обобщения. Скажите, пожалуйста, если российские грузы и транзитные грузы на направлении Европа-Азия пойдут не через регион Балтийского моря, а напрямую через Белоруссию, Украину, Балканы, кто из нас прибалтов (ведь Санкт-Петербург и Ленинградская область это тоже Прибалтика, но российская) выиграет? Вот вам и почва для сотрудничества.

    Однако вернемся к конкурентным преимуществам порта Санкт-Петербург. Прежде всего конкурируем мы с ближайшими соседями за российские грузы и транзитные грузы на направлении Европа-Азия.

    Поэтому основными объективными конкурентными преимуществами порта Санкт-Петербург (Большого порта Санкт-Петербурга), прежде всего, является то, что это:

    - российский порт (это реальные ворота в Россию как бы не позиционировали себя прибалтийские и финские порты);

    - одновременно вход в российскую систему внутренних водных путей.

    Основная часть остальных конкурентных преимуществ либо ситуационна, либо носит субъективных характер.

    В качестве примера одного из «остальных» конкурентных преимуществ (который, однако, никак нами «не обыгрывается» в настоящее время) можно привести тот факт, что европейский экспортер при экспорте товаров в Россию или в Азию через Россию, получает возврат европейского аналога нашего НДС (VAT) только при пересечении границы ЕС. Если, судно из порта Гамбург идет в порт Рига с российским грузом, то VАТ владельцу груза возвращается только после пересечения российско-латвийской сухопутной границы, поскольку прибыв в порт Рига и разгрузившись в нем, груз продолжает оставаться в пределах ЕС и еще не экспортирован. Если же судно следует прямо в Петербург, то VАТ владельцу груза возвращается сразу же после выхода судна из порт Гамбург. А это разница в несколько дней - на Западе деньги считают. И это конкурентное премущество.

     

    Корр: Часто употребляется термин Большой порт Санкт-Петербурга. Корректна ли эта формулировка?

     

    АК: На определенном этапе понятие Большой порт Санкт-Петербурга попало в федеральные и городские нормативные документы. Однако сам термин Большой порт Санкт-Петербурга пока юридически не определен. Поэтому возникают разные толкования и непонимания, особенно в СМИ.

    Прежде всего надо по установленной процедуре присвоить это наименование географическому объекту, затем надо устранить многие несуразности и анахронизмы существующие из-за того, что никто еще не отменял старые нормативные нормы принятые, в свое время, в отношении нашего порта (так некоторые нормативные акты изданы еще в 1923году, например еще до Второй мировой войны на порт наложены некоторые ограничения, неприменяемые, но существующие до сих пор, связанные с существованием кронштадтской крепостной зоны). После этого, надо юридически определить границы акватории Большого порта и границы территории порта. Необходимо ввести понятие портово-промышленной зоны и юридически определить ее границы, как одного из видов транспортно-транзитных зон, которых в городе может быть несколько видов.

    В настоящее время Комитет по транспортно-транзитной политике готовит проекты ряда нормативных документов призванных дать ответ на часть из этих вопросов.

    Проблема заключается в том, что по мере работы над этими документами, нам приходится сталкиваться со все большим количеством противоречий и «дыр» в законодательстве . в каком-то смысле приходится играть роль первопроходцев и где-то идти впереди федерального законодательства. Кроме того, все больше становится понятно, что по некоторым вопросам затрагиваются настолько фундаментальные и застарелые проблемы, что это требует принятия политического решения.

     

    Корр: Как оценить пользу для города от работы порта?

     

    АК: Я бы выделил 3 группы «плюсов» для города от работы порта: финансовые выгоды, социальные выгоды, общеэкономические выгоды.

    При этом с последними двумя все более-менее понятно.

    С точки зрения социальных выгод, порт не только создает рабочие места на причалах, но каждое рабочее место в порту приводит к созданию 5-7 рабочих мест в городе по обслуживанию портовской деятельности.

    С точки зрения общеэкономических выгод, порт играет системообразующую роль создавая возможность развивать на территории города те виды деятельности (коммерческой активности), которые без наличия порта в городе были бы невозможны, либо существовали бы в существенно меньших масштабах. Многие предприятия исторически возникли в Петербурге, именно потому что это город-порт, и по морю можно отгрузить продукцию. Тот же пивзавод «Балтика» при своем создании ориентировался на импортный солод. Т.е., во многом он локализовался в Петербурге потому, что здесь есть порт. Сложнее дело обстоит с финансовыми выгодами. Все чаще выдвигается тезис о том, что вот Гамбург живет с порта, а мы нет, о том, что вклад порта в бюджет города мог бы быть более весомым и тот же пивзавод «Балтика» более выгоден для бюджета, чем порт.

    Здесь есть, как минимум две проблемы. Первая - способны ли мы корректно обсчитать доходы бюджета города от работы порта? Ведь, доходы от порта могут быть прямыми (налоговые поступления от стивидорных компаний и других видов компаний осуществляющих свою деятельность собственно в порту) и косвенными. То есть, доходы город получает и от обслуживания порта компаниями, которые совершенно не относятся к портовым фирмам. Смешно, например, оценивать пользу от обслуживания круизных судов только за счет налогов, которые поступают от портовых операций непосредственно на причале. Всем известно, что каждый турист, выходящий в город, ежедневно в музеях, ресторанах, магазинах города оставляет от 120 до 150 долларов. Основной доход бюджет получает от этого.

    Вторая -насколько существующая система «расщепления» налогов на федеральный уровень и на уровень субъекта Федерации создает мотивацию субъекта Федерации заниматься и развивать свою транспортно-транзитную функцию (в т.ч. развивать порт)?

    Рискну высказать предположение, мы потому и превращаемся в пивную столицу, потому что это стимулируется существующей налоговой системой. С этой точки зрения мы сколько угодно можем говорить и строить планы о реализации нашего транспортно-промышленного, промышленного и научного потенциала . суровая жизнь (налоговая система) прагматично «приземлит» любые радужные и внешне логичные планы и подменит их своими приоритетами . ведь бюджет-то надо наполнять и на что-то городу надо жить.

     

    Корр: Каковы перспективы у петербургского порта? Можно ли их прогнозировать и определять сегодня?

     

    АК: Необходимо четко осознавать, что период экстенсивного развития порта подходит к концу. Количество свободных земельных участков пригодных для строительства морских перегрузочных комплексов становится все меньше. Значительная часть порта находится в теле плотной городской застройки и не имеет возможности территориального расширения. Так же не бесконечны и возможности по наращиванию «вала» грузооборота. Назрела необходимость перехода к интенсивному развитию. А это означает:

    - Ориентация на изменение (неадминистративными методами) структуры грузопотоков. Необходимо стимулировать замещение дешевых, нетехнологичных и экологически грязных грузов на дорогие, технологические и экологически чистые. А это, прежде всего, контейнерные грузопотоки.

    - Развитие сопутствующих операций с грузом (создание дополнительной добавленной стоимости). Перспективой для Санкт-Петербурга является зарабатывание на грузовом сервисе (складирование, перетарка, формирование товарных партий, маркировка, комплектация, сборка, дистрибуция и т.д.) не меньше, чем перевалке грузов в порту.

    Необходимо изменить идеологию развития Санкт-Петербургского транспортного узла (соответственно и порта) с транспортно-транзитной на транзитно-дистрибутивную.

    Санкт-Петербург должен стать дистрибутивным центром для всего Северо-Запада России, а в перспективе и для Северной Европы и Балтии в части товаров из АТР.

     

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, в сообществе ВК и канале в Яндекс.Дзен