Стратегии морского боя

Конкуренция за сферы влияния сцепила двух российских гигантов - «Газпром» и «Роснефть», подконтрольных государству, вступив в активную фазу. В апреле  «Роснефть» объявила о планах занять  20% российского газового рынка. В рамках «Дня инвестора»  в Лондоне глава компании Игорь Сечин  сообщил, что после 2020 года «Роснефть» планирует годовую добычу газа на уровне 100 млрд куб. м.  Ранее, в феврале текущего года,  «Роснефть» поддержала  предложение НОВАТЭК по либерализации экспорта газа. Если это произойдет, то монополия  «Газпрома» на экспорт СПГ уйдет в небытие.

Серьезность намерений нового  отечественного игрока газового рынка  подтверждается и расширением  его влияния на другие отрасли, которые должны обеспечить  его необходимыми техническими средствами.  События разворачиваются стремительно, и конкуренция  двух государственных монстров  стала быстро выходить за пределы добывающей отрасли.

Тишь да гладь  

Сейчас волнение распространяется на консервативную и  инерционную  судостроительную отрасль, где впервые за последние почти четверть века наконец-то появились госзаказы. Забытая и брошенная отрасль более чем на два десятилетия вдруг стала востребована. Только из-за  пропущенных сразу нескольких  фаз технологического перевооружения  ее основные фонды материально и физически устарели, научно- технологическая проектная база судостроения  пребывает в таком же состоянии, пользуясь по большей части еще советскими наработками.

Как в таких условиях будет развиваться отрасль,  какие перспективы и какой путь будет взят за основу ее развития?  Казалось, что эти вопросы  были решены  еще в декабре 2012 года при утверждении государственной  программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Отметим, что в состав программы интегрированы федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской морской и речной техники» на 2009-2016 годы и комплекс мероприятий по обеспечению морскими средствами ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы».  Программа будет реализована в 2013–2030 годах в три этапа  и подкреплена финансированием:  на ее реализацию планируется направить более 605 млрд руб., из которых более 337 млрд руб. – из федерального бюджета. Объемы их финансирования в 2013–2015 годах соответствуют проекту федерального бюджета на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов.

Действительно, ситуация в отрасли  сложилась более менее прогнозируемая,  заводы обеспечены государственными и оборонными заказами. «Балтийский завод (ОСК, Санкт-Петербург) на сегодняшний день загружен заказами до 2018 года», - отметил на круглом столе «Российское судостроение: подъем или спад отрасли?» генеральный директор ОАО «Балтийский завод – Судостроение» (ОСК, Санкт-Петербург) Александр Вознесенский.

Похожая ситуация складывается и в проектном секторе. По словам заместителя генерального директора ОАО ЦМКБ «Алмаз» Владимира Бурова, конструкторское бюро имеет достаточно хорошую перспективу как минимум до 2016 года, а программа развития предприятия сверстана фактически до 2020 года. «Мы занимаемся проектированием практически всех видов кораблей ВМФ  за исключением авианосцев и  работаем с 17 судостроительными заводами. Везде есть спрос, так, в прошлом 2012 году по нашим проектам велось строительство 42 ед. техники, сдана  21 ед.».  

Также уверенные темпы роста имеют компании, производящие оборудование для судпрома. «Взлет отрасли (судостроения - ред.), конечно, начинается, но с исключительно низкой позиции 90-х годов и происходит он очень тяжело. Последние годы ежегодные темпы роста нашей компании  составляют 25% -  это значит, что заказы есть, и надо наращивать объемы производства, и мы это делаем интенсивно. Сегодня нет ни одного корабля РФ, где не было бы нашего оборудования, мы еле успеваем упаковывать приборы, очевидно, что до 2016- 2018 годов  мы сможем держать такой темп», - характеризует ситуацию генеральный директор государственного научного центра РФ ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» Владимир Пешехонов.

Если сравнивать с тем, что было в отрасли буквально 3 года назад, вырисовывается  более чем благостная картина. Однако все это касается перспективы ближайших лет. «Судостроители сегодня обеспечены заказами для военно- морского флота. Конечно, это хорошо, но нас волнует, что будет завтра и послезавтра, поскольку судостроители не живут сегодняшним днем. Они должны работать на далекую перспективу - на 2020-ые  и последующие годы», - считает президент Ассоциации Судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров.  Как добавил Вознесенский, после 2018 года «у нас могут возникнуть серьезные проблемы (с заказами – ред.), если не произойдут структурные изменения в отрасли».

Беспокойство о завтрашнем дне обосновано. По оценкам участников рынка,  70- 80% всех размещенных на отечественных верфях гос- и оборон- заказов, доля коммерческих слишком мала. По мере обновления ВМФ РФ верфи вновь могут оказаться на голодном пойке, если за этот период не развернется масштабная модернизация отрасли, и судостроители не станут поставлять на отечественный и мировой рынок конкурентоспособную коммерческую морскую технику.

Круги на воде

Вопрос о том, как перевооружать отрасль, и оказался на данный момент ключевым, и сейчас решается вопрос, куда и на что будут распределяться денежные потоки, которые будут вливаться в развитие судостроения. Актуальной это тема стала вскоре после того, как «Роснефть» озвучила свои потребности в морской технике для разработки  шельфовых месторождений и транспортировке  углеводородов,  в том числе и СПГ на мировые рынки. А это ни много ни мало  394 ед., в том числе 15 разведочных платформ, 106 добычных платформ, 16 судов сейсморазведки и более 200 судов обеспечения.

Существующие отечественные судостроительные мощности загружены оборонными заказами, поэтому они в большинстве случаев попросту не имеют мощностей для реализации потенциальных заказов. Кроме того, без изменения технологического уклада и модернизации основных фондов сложные технологические суда не построить. На чем акцентировать внимание, чтобы преодолеть технологический провал судостроительной промышленности?

Как оказалось, есть два подхода. Один из них, принятый за основу в декабре 2012 года, разработанный Минпромторгом при участии «Крыловского центра», предполагает для развития коммерческого судостроения сделать упор на разработку  и создание научно научно-технического задела и концентрацию  инжиниринга в РФ, и начать строительство техники по российским проектам частично за рубежом. «Если речь идет о создании крупнотоннажных танкеров и газовозов, морских платформ, то под решение этих задач необходимо создание новых мощностей.  Возвращаясь к  вопросу создания Котлинской верфи и других проектов, реализация таких серьезных проектов, пусть даже на основе государственно-частного партнерства,  не возможна без достаточно сложных долгосрочных заявок от коммерческих структур, а реальных заявок сегодня нет.

В связи с этим в госпрограмме принято следующее положение.  Основная ориентация в части коммерческого судостроения должна быть сделана  не на реализацию заказов, а на создание необходимого научно-технического задела и концентрацию 100% инжиниринга в России, имея возможность постройки судов морской техники по российским проектам частично за рубежом»,  - пояснил основные принципы принятой программы развития судостроения  заместитель начальника центра исследований и проектных разработок средств освоения ресурсов морей и океанов ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Александр Чемоданов.

По его словам, первые шаги в этом направлении уже сделаны, в эту концепцию вполне логично встраиваются «соглашение о сотрудничестве «Крыловского центра» и компании Nordic Yards, имеющей верфи в Германии, в этот же ряд укладывает сделка по приобретению ОСК пакета  акции Хельсинской верфи.

Однако, судя по всему, не без участия и поддержки «Роснефти» у этого подхода,  выбранного  за основу, появились оппоненты.
«Мы посмотрели стратегию развития всей  отрасли, которую  написал Минпромторг  в 2007 году. Программа  2013-2030 подменила понятия предыдущей. В первой стратегии речь шла о создании научно-технического задела,  и с  2010 года, под чем подписался Минпромторг,  должна была начаться модернизация  отрасли. К сожалению, в новой стратегии, которую делали коллеги при активном участии «Крыловского центра», речь идет о научно техническом заделе, но при этом о модернизации,  которая должна  осуществляться с 2010 по 2015 годы, коллеги забыли.  Очень надеюсь, что 6 мая (когда должно состояться совещание при участии президента РФ Владимира Путина, инициированное главой «Роснефти» Игорем Сечиным, о перспективах строительства новых судостроительных мощностей) будет напомнено о том, что модернизация все же нужна, потому что иначе научно-технический задел потом будет негде реализовывать, кроме как на Nordic Yards», -  в свою очередь заявляет Александр Вознесенский.

Он также добавил, что конечно же хорошо, что порядка 6 тыс. конструкторов будут загружены, но и о  80 тыс. людей  (это только те, кто работает в ОСК, в целом в отрасли задействовано около 150 тыс. человек), которые заняты в  судостроении, тоже нужно думать.  «Поэтому говорить о том, что строить верфи не под утвержденные заказы, не совсем корректно, на научно-технический задел необходимо выделять средства, но не в объеме 68% от ФЦП и не 7% на верфи, которые сейчас заложены. Поэтому это не совсем верная позиция. Верфи надо строить под перспективные проекты, а не под подтвержденные контракты, - оппонирует Возненсенкий, добавляя.  -  Акцент, который сделан в стратегии исключительно на научно-технический задел, не очень верен».

Стратегический бой

Таким образом, в ближайшие месяцы мы станет свидетелями  битвы программ и стратегий. Ее  участниками, видимо, станут с одной стороны ОСК, заручившаяся поддержкой «Роснефти», и «Крыловский государственный научный центр»  с не менее сильным сторонником в лице Минпромторга.

Результаты первого раунда этого противостояния могут стать понятными после совещания у Владимира Путина с участием Игоря Сечина 6 мая, где будет обсуждаться проект ОСК строительства на Дальнем Востоке  верфи «Звезда» и, как полагает Вознесенский,  может быть вновь поднят вопрос о проекте создания новой верфи на о. Котлин ( Кронштадт). Напомним, что проект возведения Ново- Адмиралтейской верфи был приостановлен в связи с не очевидным спросом со стороны госкомпаний.

Следующим раундом, судя по всему,  станет сам факт появления концепции развития ОСК на 2013- 2030 годы. По словам Вознесенского, концепция будет вынесена на обсуждение в мае текущего года, после чего в течение двух-трех месяцев будет оформлена в стратегию ОСК. «У ОСК не было отдельной стратегии развития, и, видимо, были хаотичные метания.  В разные периоды  у ОСК были разные  посылы. Надеюсь, что когда появится стратегия,  таких метаний не будет», -  уточнил Вознесенский. Отметим, что пока  ОСК развивается  в рамках общей стратегии судостроения, принятой в 2007 году.  

Так или иначе, но можно предположить, что в случае, если стратегия ОСК будет утверждена, то при ее синхронизации с утвержденной программой развития судостроения последняя может быть подкорректирована.   Конечно, это лишь возможный сценарий развития событий, но вполне реальный.

Татьяна Вильде