Потенциал роста - рейд
Порт Санкт-Петербург по итогам 2006 года может показать значительный спад объемов перевалки нефтепродуктов. Это связано со снижением потока экспортных грузов по Волго-Балту, а так же с переориентацией грузовладельцев на другие порты. Восстановить упущенные объемы участники рынка намерены за счет увеличения загрузки рейдовых перевалочных комплексов.
Российские порты Финского залива обеспечивают перевалку одной четверти всех экспортируемых из страны нефтепродуктов. По итогам 2005 года морские терминалы Санкт-Петербурга, Калининграда и РПК Высоцк (Ленинградская область) перевалили на экспорт 25 миллионов тонн российского топлива. В текущем году Минэкономразвития РФ прогнозирует 6%-й рост объемов экспорта нефтепродуктов из страны - до 103 млн. тонн. Поэтому у портов российского побережья Балтики есть все основания рассчитывать на рост совокупного грузооборота до 26,5 млн. тонн в 2006 году. Однако порт Санкт-Петербург может лишиться этого шанса. Первая половина 2006 года показала снижение грузооборота нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург.
По итогам прошлого года на долю порта Санкт-Петербург приходилось 15,6 млн. тонн нефтепродуктов, то есть более 62% от всего экспортируемого через регион топлива. В петербургский порт нефтегрузы доставляются преимущественно железнодорожным транспортом, а так же речными танкерами по Волго-Балту (5,5 млн. тонн в навигацию 2005 года) и по трубопроводу от Киришского НПЗ к ПНТ (2,47 млн. тонн в 2005 году). Береговыми перевалочными комплексами порта Санкт-Петербург, крупнейший из которых ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), было обработано в прошлом году немногим более 12 миллионов тонн светлого и темного топлива. Остальные нефтеналивные грузы — 23% от всего объема - перегружались через танкеры-накопители, установленные на внешнем рейде порта (якорная стоянка 5А) в период летней навигации.
В 2006 году ситуация изменилась: на фоне общего снижения объемов экспорта нефтепродуктов через порт Санкт-Петербург (по данным ФГУ «Администрация морского порта Санкт-Петербург» - за 7 месяцев текущего года на 16,5% до 7 млн. тонн), доля рейдовой перевалки снизилась до 8,6% и составила 612,8 тыс. тонн (за отчетный период). Отрицательная динамика во многом обусловлена спадом объемов перевозки нефтепродуктов речным транспортом, считают участники рынка.
Рокировка на рейде
В навигацию 2005 года на внешнем рейде петербургского порта за Кронштадтом (якорная стоянка 5А в восточной части Финского залива) осуществляли перевалку грузов три стивидорные компании: ОАО «ВНП «Волготанкер» (ЗАО «Морская лига»), имеющее два места для установки танкеров-накопителей, ЗАО «Ин-Транзит» с двумя стоянками для танкеров и ООО «Трансрейд», владеющее одной стоянкой. За период летней навигации 2005 года эти стивидорные компании перевалили 3 597,8 тыс. тонн нефтепродуктов (практически весь объем — мазут). В эту навигацию «Ин-Транзит» построил новую стоянку, теперь компания владеет тремя местами для установки танкеров-накопителей. Участники рынка оценивают сегодня совокупный потенциал перевалочных мощностей на рейде в 4 млн. тонн в год. Однако в 2006 году единственной компанией, работающей на рейде, оказался «Ин-Транзит». Компании «Волготанкер» и «Трансрейд» в 2006 году работы по рейдовой перевалке нефтепродуктов не производят.
Работа стивидорных компаний на рейде зависит от заявок грузовладельцев, отмечает генеральный директор ЗАО «Ит-Транзит» Валерий Елисеев. «В этом году мы работаем с грузом НК «Роснефть», а в прошлом году обеспечивали перевалку нефтепродуктов НК «ЛУКОЙЛ»», - поясняет собеседник ИАА «ПортНьюс». По его словам, «если грузовладелец решит в следующем году выбрать себе иной путь экспорта нефтепродуктов, то картина рейдовой перевалки может вновь измениться».
Доставка нефтепродуктов на рейд порта Санкт-Петербург осуществляется речными танкерами (вместимостью 4,5 тыс. тонн), идущими с Волги. Именно поэтому можно говорить о наличии прямой взаимосвязи между интенсивностью движения танкеров с нефтепродуктами по Волго-Балту и объемом перевалки грузов на Кронштадтском рейде.
Потери тоннажа
Рынок речных танкерных перевозок достаточно узок. Основными перевозчиками, работающими в направлении порта Санкт-Петербург, на протяжении последних нескольких лет являются три компании: «Волготанкер», «Волга Флот танкер» («Волжского пароходства») и «Вижн Флот». В навигацию текущего года пароходство «Волготанкер» из-за санкций, наложенных налоговыми органами, оказалось остановленным. Весь флот пароходства простаивает в Самаре. Таким образом, ежедневно на Волго-Балте находится на 40 речных танкеров меньше. Соответственно, объем перевозок нефтепродуктов по реке стал меньше. Как отметил в беседе с ИАА «ПортНьюс» руководитель ГБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев, этим летом доля нефтеналивных грузов на пути сократилась до 35-37% от общего объема перевозок. Ранее нефтепродукты составляли больше половины всех грузов — 55-57%.
Те судовладельцы, которые остались на Волго-Балте в этом году, отмечают значительное ухудшение состояния судоходного пути. «Постоянное недофинансирование со стороны государства работ по поддержанию Волго-Балта в надлежащем состоянии приводит к снижению допустимой осадки судов, а, следовательно, недогрузу танкеров, созданию пробок на сложных участках реки, вынужденному простою. Все эти факторы не только ухудшают экономику перевозок, но и ставят под угрозу выполнение международных экспортных контрактов», - рассказывает «ПортНьюсу» глава Санкт-Петербургского представительства компании «Вижн Флот» Валерий Романов.
Распределили
Исходя из тех возможностей, с которыми речные перевозчики подошли к навигации 2006 года, распределение грузопотока с Волго-Балта выглядит следующим образом. Компания «Вижн Флот» обеспечит за сезон перевозку 1,5 млн. тонн нефтепродуктов (мазута) на два танкера-накопителя, установленных на рейде компанией «Ин-Транзит» (накопители зафрахтованы нефтетрейдерами). «В начале года мы рассчитывали на дополнительные объемы порядка 800 тыс. тонн мазута, но из-за дефицита перевозочных мощностей по причине простоя «Волготанкера», нас лишили возможности осуществить перевалку этого груза», - рассказал Елисеев.
Другой крупный игрок рынка речных танкерных перевозок — «Волга Флот Танкер» - планирует в этом году перевозки в объеме около 1 млн. тонн мазута с заводов «ЛУКОЙЛа». Эта судоходная компания выполняет контракт на доставку нефтепродуктов на терминал «ЛУКОЙЛа» в Высоцке Ленинградской области. Речные причалы РПК Высоцк введены в эксплуатацию в этом году. По итогам навигации планируется перевалить с речных танкеров около 600-700 тыс. тонн нефтепродуктов. Оставшиеся 300-400 тыс. тонн мазута, заявленные «Волга Флот Танкером» на 2006 год, поступят на «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). Это может снизить совокупный объем перевалки нефтепродуктов ЗАО «ПНТ» в 2006 году на 7% по сравнению с предыдущим годом и на 9% от прогнозируемого показателя - до 10 млн. тонн.
По прогнозу председателя совета директоров ОАО «Северо-Западное пароходство» Виктора Олерского, с учетом работы небольших танкерных перевозчиков общий объем нефтегрузов с Волго-Балта сократится в 2006 году на 45% до 3 млн. тонн.
В ожидании роста
Порт Высоцк в этом году стал принимать речные танкеры и перетянул на себя часть грузов как с рейда порта Санкт-Петербург, так и с ПНТ. Если ситуация на реке изменится, увеличится общий тоннаж танкерных перевозчиков (в результате возвращения флота «Волготанкера», либо иным путем), то объемы рейдовой перевалки могут вырасти скорее, чем загрузка ПНТ и других береговых терминалов. Такое мнение ИАА «ПортНьюс» высказывали и перевозчики и грузовладельцы. «Объем рейдовой перевалки ограничен только возможностями реки по доставке грузов, других ограничений нет, - отмечает Елисеев. — При этом стоимость перевалки грузов на рейде ниже, чем на причалах порта». Кроме того, к якорной стоянке могут подходить крупнотоннажные танкеры (до 100 тыс. тонн), которые не имеют возможности заходить в акваторию порта из-за ограничений в осадке на фарватере. Например, ПНТ способен принимать танкеры, грузоподъемностью до 33 тыс. тонн. Менее значительные ограничения по тоннажу судов в порту Высоцк - 80 тыс. тонн. Если учитывать, что покупатели мазута предпочитают формировать танкерные партии груза от 100 тыс. тонн, что снижает стоимость перевозки каждой тонны нефтепродуктов, то преимущества рейдовых операций становится неоспоримо. По мнению Елисеева, не исключено, что часть груза «ЛУКОЙЛа» по этой причине вернется на рейд.
«Во всем мире существует практика выноса опасных объектов за пределы городов и мегаполисов, - отмечает капитан дальнего плавания и топ-менеджер «Вижн Флота» Романов. — Перевалка нефтепродуктов на рейде менее опасна, чем работа с топливом на причалах порта Санкт-Петербург почти в центре города». Собеседники «ПортНьюс» указывают так же еще одно обстоятельство: груз с реки поступает на рейд и не увеличивает нагрузку на транспортные магистрали города. Например, большая часть нефтепродуктов на ПНТ поступает по железной дороге. Причем увеличить приток грузов этим путем не представляется возможным, поскольку загрузка железной дороги, ведущей в порт практически 100%-ая. На этом фоне речной транспорт выглядит более привлекательным.
Переориентация грузопотока с Волго-Балта на порты Эстонии либо порт Усть-Луга маловероятна, считает глава «Ин-Транзита» Елисеев. «Слишком большое плечо от устья Невы до этих портов сделает невыгодным такой маршрут», - поясняет он. Сейчас речные суда выходят из разводки мостов рано утром, в течение дня успевают слить нефтепродукты в танкер-накопитель на рейде, и в следующую разводку мостов они возвращаются на Волго-Балт. Простои — минимальные, рейсооборот растет. «Суда, следующие в Высоцк, не успеют обернуться за один день», - рассказывает Елисеев. Кроме того, не все речные танкеры имеют соответствующий класс регистра для перехода по морю в дальние порты.
Перспектива работы танкеров-накопителей на рейде порта Санкт-Петербург зависит только от состояния внутренних водных путей, но потребность в рейдовой перевалке существует, соглашается с другими участниками рынка капитан порта Санкт-Петербург Александр Глухов. «Прогнозировать объем перевозок по Волго-Балту сложно, поскольку те проблемы, которые есть на реке в одночасье не решить. Это комплексная государственная задача», - говорит он. Глухов констатирует: «Современная цивилизация увеличивает спрос на энергоносители, поэтому работать с нефтепродуктами надо, и объемы перевозки топлива будут только расти». Капитан порта считает удачной практику освобождения внутренней акватории порта от крупных танкеров и вывод операций с опасными грузами на внешний рейд порта Санкт-Петербург. «Сейчас идет 11-й сезон существования рейдовой перевалки нефтепродуктов, и я хочу подчеркнуть, что за весь этот период не произошло ни одной серьезной аварии, связанной с разливом нефтепродуктов, которая привела бы к загрязнению побережья. Участники этого бизнеса сами очень серьезно подходят к технической безопасности работ», - добавил Глухов.