Лизинг в судостроении

Игорь Ивашин: «Для полноценного обновления флота нужны госпрограммы»

- Игорь Вениаминович, расскажите, пожалуйста, про программу массового обновления флота река – море, о которой генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин докладывал президенту.

- Начну с того, что на сегодняшний день ГТЛК занимает лидирующие позиции на рынке лизинга отечественного водного транспорта и является драйвером его развития. Деятельность ГТЛК нацелена на обновление отечественного флота. По заказу нашей компании на российских верфях построено 33 судна, в постройке – еще 24.

Существующие меры господдержки позволят остановить рост среднего возраста флота, но полноценного его обновления не получится. Чтобы обновить и модернизировать российский гражданский флот, необходимо запустить отдельную программу господдержки лизинга.

Поэтому мы разработали широкомасштабную программу обновления флота с объемом государственного финансирования 27,9 млрд руб. Дополнительно к средствам федерального бюджета под данную программу мы готовы привлекать с рынка сопоставимые дополнительные средства. Это позволит нам профинансировать строительство более 150 судов на отечественных верфях в течение пяти лет.

В настоящее время программа поддержана Минтрансом и Минпромторгом, ждем решения правительства.

Изначально наша программа подразумевала строительство только грузового (сухогрузов и танкеров смешанного река – море плавания) флота. Сейчас мы прорабатываем вопрос включения в нее пассажирского и специализированного флота.

- Недавно принято решение о предоставлении ГТЛК субсидии в объеме 5,9 млрд руб. На строительство каких судов пойдут эти средства?

- Действительно, на настоящий момент принято решение о предоставлении нам субсидии в объеме 5,9 млрд руб. по линии Минтранса. Мы представили предложение по освоению данных средств с привлечением дополнительного финансирования с рынка. Предполагается, что грузовой флот будет строиться по формуле 50/50 (соотношение бюджетных и привлеченных средств), а пассажирский – по формуле 90/10 (90%  бюджетных средств), поскольку привлечь коммерческий капитал в пассажирском сегменте крайне сложно.

В этом году мы планируем объявить конкурсы на строительство судов в рамках программы по освоению этих средств. Это будут две пассажирские «Кометы» для Азово-Черноморского бассейна и 11 сухогрузов река – море плавания.

- Какие проекты сухогрузов будут построены?

- В настоящее время наиболее востребован проект RSD59, имеющий рекордные для этого типа судов характеристики. Сухогрузы проекта  RSD59 уже строятся по заказу ГТЛК на входящем в состав ОСК заводе «Красное Сормово», а также на Невском судостроительном заводе. В рамках предоставленной субсидии предполагается заказать именно эти суда. А в случае, если будет принята вышеупомянутая государственная программа на 27,9 млрд руб., возможно начать строительство серии до 100 таких судов.

Хочу подчеркнуть, что мы рассматриваем программу на 5,9 млрд руб. не как часть «большой» программы на 27,9 млрд руб., а как отдельную программу. В противном случае на все задачи «большой» программы средств не хватит.

- Стоит ли, по вашему мнению, формировать дополнительные госпрограммы под строительство пассажирских, вспомогательных судов?

- Это было бы целесообразно. Например, в такие программы можно включить строительство аналогичных, уже строящихся на верфях ОСК, круизных судов типа PV300, а также экспедиционных судов, речных пассажирских судов. Возраст существующих речных пассажирских судов составляет более 40 лет, а необходимость в них обусловлена в том числе социальными перевозками.

Я полагаю, что под речной пассажирский флот для регионов должна быть сформирована очень серьезная отдельная программа. Возможно, к ее финансированию стоит привлечь и региональные бюджеты. В ней необходимо провести работу по унификации проектов и  строить крупные серии пассажирских судов. Только в этом случае удастся минимизировать стоимость судов и, соответственно, уменьшить стоимость пассажирских перевозок.

- Что вы скажете о набирающих популярность барже-буксирных составах?

- Также еще в советское время на реках существовало большое количество барже-буксирных составов, однако сейчас их практически не осталось. Возраст буксиров превысил 50 лет, поэтому необходимо обеспечить поддержку строительства барже-буксирных составов, чтобы они вернулись на российские реки.

- В рамках Госсовета был поднят вопрос о необходимости поддержания судоходных ходов на реках. Дноуглубительного флота не хватает. Как вы можете это прокомментировать?

- В рамках «большой» программы мы предусмотрели часть средств и на строительство дноуглубительного флота. Но было бы целесообразнее формировать под него отдельную программу и увязать ее со строительством именно на российских предприятиях. Сейчас большая часть земснарядов заказываются за границей. Конечно, если локализовывать их производство здесь, первое время они будут стоить дороже. Но если мы не пойдем этим путем, то так и будем закупать высокотехнологичный флот у иностранцев. А это противоречит государственной политике.

- И последний вопрос. Почему рынок судового комплектующего оборудования в России так плохо развивается?

- Мы неоднократно общались с производителями судового комплектующего оборудования, а также с компаниями, желающими локализовать соответствующее производство в России. Однако экономические расчеты показывают, что производство и локализация на одно-два судна неэффективно. Производители просто не чувствуют рынка.

Развитие рынка судового комплектующего оборудования без массового обновления флота невозможно. Мы твердо верим, что внедрение специальной государственной программы, поддерживающей строительство в России крупной серии судов, в конечном счете позволит в кратчайшие сроки обновить старый флот, повысить безопасность перевозок, поддержать градообразующие судостроительные предприятия, а также стимулировать производство судового комплектующего оборудования и импортозамещение.