Лизинг в судостроении

Лизинг с господдержкой – залог обновления флота

Лизинг с господдержкой является одним из наиболее действенных механизмов для реализации проектов по обновлению российского флота. На этом сходятся частные и государственные заказчики, верфи и сами лизинговые компании.

Как известно, механизм лизинга привлекателен для реализации проектов с длительным сроком окупаемости, поскольку позволяет растянуть платежи по времени и сэкономить на издержках владения. С другой стороны, маржинальность судоходного бизнеса достаточно низкая, поэтому заказчикам судов необходима государственная поддержка для компенсации расходов по лизинговым платежам. В то же время, по мнению представителей отрасли, целесообразно совершенствование налогового законодательства в этой части.

Так, по словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева, использование лизинга позволяет судоходным компаниям обеспечить альтернативу кредитному финансированию судостроительных проектов.

«Данный инструмент направлен на привлечение финансирования на более долгосрочных и гибких условиях, а также предоставляет возможности перераспределения финансовой нагрузки по проекту на период эксплуатации судов, что делает его весьма востребованным в судостроении. При более низких процентных ставках, по сравнению со ставками по кредитам, привлекательность лизинга судов значительно возрастает, – отмечает руководитель госпредприятия. – Перечисленные преимущества лизинговой модели приобретения судов не менее актуальны для государственных компаний, испытывающих потребности в обеспечении более доступных источников финансирования программ обновления флота».


Вместе с тем, по мнению главы «Росморпорта», следует отметить существующие возможности стимулирования лизинга в судостроении, в первую очередь, за счет мер налогового характера, которые способны существенно повысить привлекательность использования данной схемы судовладельцами. К таким мерам относится обеспечение возможности применения ставки 0% по НДС к лизинговым платежам, уплачиваемым за построенные суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов (РМРС) (в настоящее время ставка 0% по НДС в силу пп.10 п.1 ст.164 НК РФ применяется к цене построенных судов, но неприменима к лизинговым платежам).


Руководитель управления корпоративного финансирования UCL Holding Александр Чесноков в беседе с ИАА «ПортНьюс» также указал на проблему с НДС.  По его словам, у лизинга морских судов и судов «река – море» есть один существенный недостаток – рост себестоимости при осуществлении перевозок между иностранными портами. Действующее в РФ налоговое законодательство относит перевозки между иностранными портами к операциям, не облагаемым НДС. В результате у оператора судов при эксплуатации образуется выручка с НДС и без НДС, что, в свою очередь, приводит к возмещению НДС, уплаченному оператором, не в полном объеме: налог возмещается пропорционально доли выручки с НДС в общем составе выручки. А так как в случае лизингового финансирования объем уплаченного НДС у оператора вырастает на НДС в составе лизинговых платежей, то возникают дополнительные потери из-за того, что часть этого НДС не возмещается, налог остается в себестоимости.

Например, при эксплуатации взятого в лизинг судна «река – море» на перевозках между иностранными портами на уровне 20% в течение года дополнительный объем потерь на НДС в себестоимости составляет порядка $60 тыс. в год (при объеме годовых лизинговых платежей – порядка $2 млн с НДС в год). Соответственно, при увеличении доли перевозок между иностранными портами объем НДС в себестоимости будет только расти.

При финансировании судов в кредит подобной проблемы не возникает.

По мнению Александра Чеснокова, изменить данную ситуацию помогло бы внесение соответствующих поправок в Налоговый кодекс: применение «нулевой» ставки НДС при перевозке грузов между иностранными портами либо более долгий и сложный путь – «нулевая» ставка по лизинговым платежам по морским и «река – море» судам, осуществляющим перевозки между иностранными портами. Второй вариант предполагает внедрение раздельного учета для лизинговых компаний, выделение оплаты НДС в составе лизингового платежа в отдельный график-формулу во избежание постоянной корректировки основного графика платежей в зависимости от районов эксплуатации судна; НДС в составе лизингового платежа будет уплачиваться в зависимости от периода эксплуатации судна между иностранными портами в период начисления лизингового платежа.

В настоящее время хорошо показавшей себя мерой господдержки является предоставление субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Внешэкономбанк» в 2008-2019 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008-2019 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов (постановление Правительства России №383 о субсидировании процентных ставок).

По словам Александра Чеснокова, объем дальнейшей судостроительной программы группы и выбор места ее реализации будет зависеть в том числе от продления действия постановления Правительства России №383 и ожидаемого судоходным сообществом объединения данного постановления с постановлением №502 (о судовом утилизационном гранте).

«Выбор способа финансирования строительной программы будет зависеть от решения вопроса с возможностью самостоятельного выбора места строительства по программе «льготного лизинга» и устранения «коллизии» c потерями по НДС в себестоимости. Пока же у нас держится паритет – из 48 судов, построенных UCL Holding в Российской Федерации, 24 профинансировано лизинговыми компаниями и 24 по кредитной схеме», – подытожил представитель холдинга.


В свою очередь, директор по судостроению группы «МНП», в которую входит завод «Красное Сормово», Андрей Иванов подчеркнул, что постановление правительства о субсидировании процентных ставок нужно усовершенствовать в плане сроков его действия – продлевать не ежегодно, а определить срок действия в течение пяти лет.  «Дело в том, что срок действия один год при долгосрочных инвестициях в судоходный бизнес создает напряженность среди судовладельцев в связи с непониманием – ожидать ли им дальнейшего продления или нет», – отметил Андрей Иванов.


В лизинговых компаниях также отмечают ключевую роль господдержки для обновления флота на отечественных верфях. Так, по словам генерального директора АО «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, «действующие сегодня государственные программы поддержки отрасли, такие как субсидии в соответствии с постановлением Правительства России №383 и судовой утилизационный грант, достаточно эффективны и активно используются транспортными судоходными компаниями».

Игорь Ивашин, заместитель директора департамента по работе с клиентами ГТЛК, отметил, что преимуществом лизинга для судоходной компании является отсутствие необходимости изъятия оборотных средств, а судостроительной промышленности лизинговые схемы позволяют обеспечить необходимую загрузку производства».


«Необходимо продлевать срок действия существующих мер господдержки. Целесообразно совмещение предоставления субсидий по лизинговым и кредитным платежам с предоставлением судового утилизационного гранта, чтобы ускорить обновление отечественного флота. Перспективным направлением развития лизинга также является операционный лизинг, который уже показал свою эффективность в авиационной отрасли», – подчеркнул Игорь Ивашин.

Подводя итог, можно сказать, что лизинг является крайне востребованным механизмом для реализации проектов по массовому обновлению гражданского флота на отечественных верфях, однако для его эффективного применения необходимо совершенствование налогового законодательства, увеличение периода действия меры по предоставлению субсидий на возмещение процентных ставок, а также ее совмещение с мерой судового утилизационного гранта.

Отдельно можно отметить, что участники рынка указывают на необходимость реализации льготной программы лизинга с госфинансированием, однако она должна обеспечивать свободу выбора верфи для исполнения заказа.