Мнения

7 февраля 2020

(Глава отдела экологической сертификации судового оборудования в DNV GL-Maritime Фабиан Кок - Об основных проблемах, связанных с установкой и эксплуатацией скрубберов)

Чтобы соответствовать уже действующим требованиям Международной морской организации (ИМО, IMO) к судовому топливу по сере многие судовладельцы остановили свой выбор на системах очистки выхлопных газов, известных как скрубберы. Классификационное общество DNV GL провела опрос среди судовладельцев, чтобы выяснить, с какими сложностями им пришлось столкнуться при установке и эксплуатации скрубберов. По мнению специалистов классификационного общества, данный опыт может помочь игрокам отрасли избежать некоторых проблем.

На распространенные вопросы о скрубберах ответил глава отдела экологической сертификации судового оборудования в DNV GL-Maritime Фабиан Кок. Фабиан Кок пришел на работу в общество DNV GL в 2009 году, когда он получил образование в сфере машиностроения в Гамбурге, Сиднее и Ченнаи и накопил большой опыт в области разработки двигателей. В своей нынешней должности руководителя службы экологической сертификации DNV GL его отдел отвечает за экологическую сертификацию судовых дизельных двигателей, систем последующей обработки выхлопных газов, таких как катализаторы и скрубберы SCR, а также за сертификацию энергоэффективности судов.

– Г-н Кок, опишите текущую ситуацию на рынке скрубберов? Удастся ли судовладельцам произвести оснащение своих судов скрубберами в срок, чтобы соответствовать действующим стандартам по сере?

– По нашим данным, сейчас наблюдается отставание где-то на 4-5 месяцев процесса оснащения судов, которое необходимо было завершить к концу прошлого года. В результате увеличилось количество судов, ожидающих модернизации. Поэтому, скорее всего, оснащение скрубберами должно затянуться до апреля или мая.

– Из-за чего такое отставание от сроков?

– Здесь есть несколько причин. Самой большой сложностью является нехватка материалов и ограниченные мощности верфей. Например, в Китае, где устанавливается наибольшее количество таких систем, мало производителей труб GRE. Проектировщики и судоремонтные предприятия сильно загружены заказами на установку скрубберов, а нехватка персонала привела к увеличению вдвое времени исполнения заказа на модернизацию: с 40 до 80 дней. В то же время классификационные общества должны были справляться с большим объемом работы по проведению освидетельствования судов. В качестве решения DNV GL предложила проведение удаленного освидетельствования систем очистки выхлопных газов на судах одной серии.

– Что необходимо знать судовладельцам в случае задержки сроков установки скрубберов?

– С 1 января 2020 года суда должны работать на мазуте с очень низким содержанием серы (VLSFO, 0,5%) или на скрубберах. В случае, если скруббер не был установлен своевременно, операторам флота необходимо переключиться на использование низкосернистого топлива VLSFO, пока не будет завершена установка и получено одобрение системы. Еще критичный срок - 1 марта 2020 года, года будет запрещена даже перевозка высокосернистого мазута (HSFO) на борту судна, не оснащенного скруббером. Это означает, что все операторы судов, не завершивших модернизацию, должны удалить все свои запасы HSFO и очистить топливные танки. Только после установки скрубберной системы им будет разрешено перевозить и использовать такое топливо.

– Что необходимо учитывать перед установкой скруббера?

– Планирование является важным фактором, потому что это требует времени. Когда вы приступаете к строительству нового судна, решающим фактором является стоимость топлива, которое влияет на ваш выбор: скруббер или VLSFO. При разнице в цене около $200 за тонну топлива предпочтительней, естественно, кажется установка скруббера. Но давать точные прогнозы цен на длительный срок - дело неблагодарное. Кроме того, здесь важен и выбор правильного материала и покрытий, чтобы избежать коррозии труб. Например, трубам GRE диаметром до одного метра необходимы опорные стойки, чтобы избежать повреждений, когда через них прогоняются большие объемы промывочной воды.

– Основываясь на недавно опубликованном исследовании опыта эксплуатации, какие основные проблемы, связанные с эксплуатацией скрубберов, удалось выявить?

– Прежде всего отмечались утечки и коррозия забортных трубопроводов скруббера SOx. Чтобы учесть этот риск, DNV GL дополнило свои правила, по которым необходимо ежегодно производить измерения толщины различных подводных труб и секций трубопровода. Еще одной серьезной проблемой является сбой датчиков, и важное значение имеет соблюдение интервалов запланированного технического обслуживания. Когда датчик выходит из строя, система управления может принимать неверные данные и приводить к неправильным или ненужным действиям. Данные с датчика также могут давать неверную информацию, что выбросы находятся в допустимых пределах, и это будет обнаружено только тогда, когда уровень выбросов будет проверен уполномоченным органом. В этом случае на оператора может быть наложен большой штраф или, что еще хуже, в некоторых портах ответственный сотрудник может подвергнуться аресту за несоблюдение требований. В некоторых портах ЕС и Китая причалы оборудованы датчиками, а в некоторых случаях сотрудники портового контроля, оснащенные переносным датчиком, поднимаются на борт судна для проверки выбросов. Также в некоторых районах используются дроны для измерения выбросов с судов.

– Что могут предпринять операторы судов, чтобы справиться с этими проблемами?

– Очень помогает четкое соблюдение запланированных интервалов технического обслуживания и заключение соглашения с производителем датчика на обслуживание. Не менее важно иметь на борту запчасти, чтобы избежать длительных простоев скруббера. Кроме того, предварительное тестирование системы управления может помочь избежать сбоев во время работы, а также дорогостоящего ремонта или переустановки. DNV GL предлагает программно-техническое тестирование этих систем управления на семинаре, чтобы проверить, как система управления ведет себя в различных ситуациях и экстремальных условиях, например, при очень низких или высоких температурах, которые могут быть смоделированы во время этих испытаний.

По материалам DNV GL.