Мнения

3 апреля 2017

(Исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов - О необходимых мерах по развитию портовой инфраструктуры в Балтийском бассейне.)

- На развитие портовой инфраструктуры (как и всей транспортной инфраструктуры) России все большее влияние оказывают политические и геополитические процессы. И темп этих процессов все более ускоряется. Это не плохо и не хорошо - это объективная реальность, нравится нам это или не нравится.

Основные факторы, оказывающие влияние на развитие российской портовой инфраструктуры: это необходимость освоения российской Арктики, последствия санкций, провозглашенный «разворот внешней торговли на Восток», необходимость диверсификации внешнеторговых рынков, переориентация российских внешнеторговых грузопотоков из портов Прибалтики на российские порты в Финском заливе, сворачивание транзита российских внешнеторговых грузов через порты Украины.

В ближайшее время к этим факторам добавится китайская инициатива «Один пояс, один путь».

Практически все эти факторы имеют прямое отношение к вышеуказанным процессам.

Темп политических и геополитических процессов все ускоряется. В то же время изменение трендов в развитии портовой инфраструктуры - это процесс инерционный. Таким образом, время реакции на изменение внешней среды, к сожалению, нарастает. В этой ситуации особое значение приобретает совершенствование прогноза развития ситуации. А с этим у нас не все в порядке.

До сих пор основным методологическим принципом отраслевого прогнозирования остается экстраполяция сложившихся статистических закономерностей на последующие периоды. И если этот метод хоть как-то может быть оправдан в периоды спокойного поступательного развития, то в периоды кризисов и фундаментальных сдвигов в мироустройстве этот метод явно не работает.

Конечно, совершенствование методологии отраслевого прогнозирования это удел ученых, однако понятно что сам прогноз должен эволюционировать в сторону: большего учета влияния политических и геополитических факторов на изменение внешней среды, в которой осуществляются грузоперевозки, сценарности прогноза (речь идет не только о сегодняшних триадах типа инновационный - умеренно-оптимистичный - консервативный или оптимистичный - реалистичный - пессимистичный, а о сценарности развития внешней ситуации), более реалистичного горизонта прогнозирования (ни один серьезный эксперт или специалист, в сегодняшнем динамично меняющемся мире, не рискнет делать прогнозы более чем на 3-5 лет).

В значительной степени перспективные потребности развития российской портовой инфраструктуры зависят от дальнейшей судьбы трех интеграционных процессов, в которые Россия вовлечена, либо которые развиваются непосредственно у ее границ (Европейский союз, Евро-азиатский экономический союз, «Один пояс, один путь»).

В этой связи хотелось бы отметить, что китайская инициатива «Один пояс, один путь» (One Belt, One Road, OBOR), которая у нас в просторечии называется «Шелковый путь» и почему-то трактуется как некий  чисто транспортно-транзитный проект, призванный соединить Китай и Европу по суше, как некая альтернатива используемому сегодня морскому пути завоза товаров из Китая в Европу, на самом деле представляет из себя глобальный интеграционный проект, призванный создать единое евразийское экономическое пространство, в котором Китай играет системообразующую роль (соответственно, это пространство будет являться рынком для китайских товаров, оборудования, строительных и транспортных компаний).

Поэтому в рамках инициативы OBOR речь идет, в основном, не о переориентации сегодняшних транзитных грузопотоков китайских товаров, а о перспективных грузопотоках, которые будут по нарастающей генерироваться по мере создания этого единого китаецентричного евразийского экономического пространства, за счет развития производств на территории Западного Китая (прежде всего Синьцзян-Уйгурский автономный район, СУ АР), Средней Азии и азиатской части России. При этом, чем западнее будет находиться производство, тем большая доля генерируемых им грузопотоков готовой продукции будет устремляться в Европу по суше, в рамках инициативы «OBOR» (континентальный «китайский» транзит). В то же время большая часть сегодняшних грузов, генерируемых предприятиями восточных (приморских) провинций Китая, как возились в Европу морем, так и будет туда перевозиться морем (поскольку это в любом случае дешевле, а скорость доставки, как один из критичных параметров, имеет значение только для ограниченной части грузов), это морской «китайский» транзит.

Согласитесь, в контексте евроазиатского китаецентричного единого экономического пространства, перспективы портов (в т.ч. и российских) выглядят несколько по-другому, нежели чем в контексте сухопутного транзитного проекта.

Понятно, что в современной ситуации дальнейшее развитие транспортной (в т.ч. и портовой) инфраструктуры России будет происходить, с одной стороны, в условиях все усиливающегося дефицита бюджетных средств, а с другой стороны, в условиях все более ожесточающейся конкуренции за внешнеторговые российские и китайские грузопотоки.

В этих условиях хотелось бы обратить ваше внимание на некоторые направления необходимой господдержки применительно к Балтийскому бассейну. С целью выравнивания конкурентоспособности российских портов (по отношению к зарубежным), 4 основных российских порта в Финском заливе (порт Усть-JIyra, Большой порт Санкт-Петербург, порт Приморск и порт Высоцк) должны быть глубоководными, т.е. обеспечивать прием и обработку судов максимальной осадки и водоизмещения, которые только в состоянии пройти в Балтийское море через Датские проливы. Дефицит бюджетных средств не должен помешать или приостановить реализацию проектов развития железнодорожных подходов к российским портам в Финском заливе (завершение проектов «Кошта - Волховстрой» и «Мга-Еатчина - Веймарн - Ивангород», а также реализация перспективных проектов «Савелово - Сонково - Мга» (Сонковский ход) и «Владимирская - Мозино - Тайцы - Бронка»    (глубокий    юго-западный железнодорожный обход Санкт-Петербурга). Ввиду того, что в рамках инициативы OBOR Китай и китайские компании готовы инвестировать значительные средства в развитие транспортной (в т.ч. портовой) инфраструктуры за пределами Китая, необходимо создать отдельную системную программу развития транспортной инфраструктуры России и привлечения китайских грузопотоков в рамках сопряжения проектов ЕАЭС и OBOR.

Комментарий предоставлен ИАА «ПортНьюс».