Мнения

14 марта 2017

(Генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин - О непрозрачности политики РЖД.)

- Чтобы повысить доверие к монополии ОАО «РЖД» и вернуть грузы на железную дорогу, нужно раскрыть систему формирования тарифов, обсудить ее с грузоотправителями, а не «тыкать пальцем» в один из главных источников грузовой базы – угольщиков и рудников.

В России у железной дороги всегда была важная роль и две основные функции − обеспечение транспортных связей регионов и доставка грузов по назначению. Кроме этого, с учетом особенностей географии, на железных дорогах лежала ответственность за обеспечение единства экономического пространства. И если в условиях плановой экономики работа железных дорог рассматривалась исключительно как обеспечивающая услуга, то в рыночной экономике у железной дороги появился статус естественной монополии. Можно много и долго рассуждать о событиях 90-х годов и давать различную оценку, но это не изменит текущего положения железной дороги в экономике. А ее положение, как это не парадоксально, гораздо выше всех отраслей народного хозяйства страны.

Железнодорожники настолько сумели убедить руководство страны в уникальности и эксклюзивности отрасли, что правительство России, как мне представляется, даже не помышляет о том, чтобы разобраться, из чего эта отрасль состоит. Начиная с 1998 года, когда была принята знаменитая 722 телеграмма (в сентябре 1998 года министерство путей сообщения (МПС) России выпустило телеграмму № 722, в соответствии с которой все экспортно-импортные перевозки должны быть оплачены по валютному тарифу по текущему курсу. До этого у грузовладельцев была возможность выбора тарифов − либо рублевый, либо валютный), государство всегда занимало позицию монополии, а грузовладельцам снисходительно позволяло в индивидуальном порядке договариваться с МПС России. История 722-й телеграммы была закончена только к 2013 году, однако, начиная с 2015 года, уже ОАО «РЖД» для экспортных перевозок без стеснения ввело специальный тариф. Подчеркну – на экспортные перевозки, а не на импортные, что было бы логичнее в условиях импортозамещения. И снова правительство России не услышало голос бизнеса.

С 2005 года монополией руководил Владимир Якунин, о близости которого к президенту страны ходили легенды. Многим в этой связи казалось, что выбранная им политика управления отраслью неэффективна. Хотя, если по сути, то выбранная им позиция в отношении роста тарифов была для бизнеса оптимальна. Якунин делил рост издержек монополии между федеральным бюджетом и бизнесом. В итоге именно государство признало эту политику неэффективной. Приход новой команды топ-менеджеров во главе с Олегом Белозёровым не оправдал надежды рынка. Кроме слов о совершенствовании системы клиентоориентированности и невнятных заявлений о снижении издержек на 100 млрд руб., грузовладельцы ничего не получили. Хотя, почему ничего? Им досталась опережающая инфляцию в 2-2,5 раза индексация тарифов на 2017 год, различные надбавки и точечные изменения в основной тарифный документ. И, кроме того, ОАО «РЖД» публично выбрало виновника всех своих финансовых бед – им оказались угольные компании, они везут за рубеж слишком много угля, который железнодорожникам совсем не выгоден. При этом ОАО «РЖД» в противовес своим решениям по индексации тарифов на 2017 год открыло этим летом дискуссию о разработке нового Прейскуранта, что многих грузовладельцев заставило вздрогнуть. Правда, монополия совместно с министерствами-регуляторами постарались успокоить рынок заявлениями, что новый документ вступит в силу в 2020 – 2021 годах, то есть точно не при этой администрации. Но все участники рынка железнодорожных перевозок хорошо понимают, что у ОАО «РЖД» готова не только концепция новых тарифов, но и сами тарифы, и ввод их в действие в 2021 или в 2018 годах - вопрос лоббистских усилий самой монополии. На этом фоне все чаще стала звучать дискуссия о целесообразности сохранения трех классов грузов для целей их тарификации.

Для справки – с 1995 года на железной дороге действует разделение грузов на три класса. Первый – сырьевая группа, вторая – товары народного потребления, продукты питания, третий – готовая продукция. ОАО «РЖД» заинтересовано в ликвидации первого класса, так как на него действуют серьезные понижающие коэффициенты, что порождает разговоры со стороны монополии о неэффективности данных перевозок. Кроме того, по ряду грузов на дальние плечи установлены специальные переломы тарифов, по заявлениям ОАО «РЖД» не покрывающие переменные затраты монополии.

Хочу отметить, что определённая логика в рассуждениях монополии есть, но я ни разу не видел публично озвученных цифр. Почему, если все так плохо, что требуется такое системное решение, то почему бы не обсудить эту тему открыто, с привлечением всех участников процесса? Почему озвученная ОАО «РЖД» цифра в размере 115 млрд руб. убытков от перевозок угля не представлена в расшифрованном виде, чтобы и регуляторы, и угольщики и другие пользователи смогли внимательно ее изучить? Вполне возможно, что на площадке Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» и его дочерне-зависимых обществ было бы выработано взвешенное решение по данному вопросу. Но ОАО «РЖД», прикрываясь функцией обеспечения обороноспособности страны, категорически отказывается отчитываться перед регуляторами и участниками рынка. Кроме того, регуляторы очень охотно верят в уникальность ОАО «РЖД» и сложность формирования себестоимости перевозок.

До тех пор, пока регуляторы и пользователи не получат право вывернуть на изнанку все затраты монополии, сделать их прозрачными и понятными, ОАО «РЖД», как я думаю, будет управлять государством с целью извлечения собственной выгоды в ущерб народному хозяйству.

Сегодня бизнес имеет ряд правовых и социальных обязательств − он платит налоги и проводит социальную политику. Так почему бизнес еще должен содержать неэффективную и затратную систему управления железнодорожным транспортом? Ведь если клиент Король, да еще и за все платит, то и музыку заказывать должен тоже он.

А пока аппарат управления монополией, который в 2003 году (год создания ОАО «РЖД») размещался в 4 зданиях, сегодня занимает помещения в 21 здании в районе Красных Ворот. Мне кажется, что 2017-й должен стать годом раскрытия информации о деятельности этой монополии. Для этого не надо привлекать дорогостоящие зарубежные консалтинговые конторы. Надо дать полномочия ФАС России как тарифному регулятору спокойно все разобрать, и в рамках публичных слушаний, совместно с Советом потребителей и пользователями услуг, предоставить всю необходимую информацию. А уже Совету директоров ОАО «РЖД», на основании этой информации, принять программу по снижению издержек с ежеквартальным публичным отчетом. Только так можно повысить доверие к монополии и вернуть грузы на железную дорогу, а не тыкать пальцем в один из главных источников грузовой базы – угольщиков и рудников.
 
Комментарий предоставлен ИАА «ПортНьюс».