• 15 марта 2019

    Cтарший научный сотрудник «Морского Инженерного Бюро» Александр Егоров

    О тенденциях в российском транспортном судостроении и судоходстве.

    - Помимо известного фактора старения гражданского флота, на судостроительные заказы в России все большее влияние начинают оказывать факторы, связанные с ужесточением международных требований по защите окружающей среды... За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза. В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров. Танкеры составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 40% и 74% соответственно.

    Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение.

    При этом в Турции было построено 51 судно (14%) +2 строятся, в Китае - 42 (12%) + 1 в постройке, в Украине 14 (4%) + 1 в постройке.

    Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку.
    Именно поэтому «Волго-Дон максы» - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%.

    Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это «максы», что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.

    Постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет оправдана к 2022 году.

    Сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения «сверхполных» танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79.

    Главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.

    Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам...

    Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

    Цитируется по докладу на Конференции ShippingRU-2019.


Данный раздел не адаптирован под мобильные устройства.
Для перехода на главную страницу нажмите на ссылку

This section is not adapted to mobile devices.
To go to the home page, click on the link