ИАА «ПортНьюс» не является автором данной статьи, и мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

  • Источник: http://sudostroy.com

    18 октября 2019

    «Океан» начинает строить

     

    Пребывавший ранее в многолетнем упадке «Океан» активно возрождается. Ремонтируется все: и  небольшие суда на стапелях, и офисные помещения и бытовки.  Преддоковая  площадка верфи заполнена гигантскими лопастями ветрогенераторов, выгруженных в ходе уникальной операции с использованием сухого дока. Асфальтируются подъезды к предприятию.

    Всем этим хозяйством уже второй месяц руководит новый гендиректор Виктор Трубач, ранее возглавлявший департамент маркетинга Smart Maritime Group (SMG) —  основного, кстати, соперника «Океана» на рынке украинского судостроения. Поэтому первый вопрос г-ну Трубачу:

    —  Как вы оказались на «Океане»?  Что означает появление здесь одного из ведущих менеджеров SMG?

    — Разочарую – интрига отсутствует напрочь. Уволился по собственному желанию, при этом остался в добрых отношениях, как с коллективом, так и руководством SMG. Просто пришло время выйти на новый виток профессионального роста.

    У меня была альтернатива – на столе уже лежал крайне интересный контракт с голландцами, однако предпочтение отдал «Океану». Во-первых – хотелось быть полезным своей стране, во-вторых – привлекала возможность реанимировать уникальное предприятие.

    Сегодня, обладая всей полнотой информации, могу утверждать – «Океан» очень классная верфь. На ближайшие десятилетия, по  крайне мере, она останется №1 в Украине, кроме того – имеет хорошие шансы занять лидирующие позиции в Европе.

    Заложенные в минувшем веке возможности завода очень существенно дополнили, и технологиями и оборудованием, прежние владельцы: голландцы и норвежцы. Потенциал предприятия, стараниями персонала «Океана», восстановлен за последние 10 месяцев на 80% от максимума. Уже сегодня, при существующем коллективе, мы готовы к полнокомплектному судостроению.

    Докупить нужно только оборудование для малярного производства: дробеструйные агрегаты, «пылесосы» для абразива и системы распыления краски.

    Все остальное делается в рабочем порядке: идет капремонт 320-тонных портальных кранов сухого дока, реставрируются помещения и крыши цехов, модернизируются энергетический и компрессорный узлы, переносятся ближе к производственным площадкам емкости для кислорода и углекислого газа.

    — «СиС» стало известно, что «Океан» готов огласить сенсационную новость – Вы действительно собираетесь закладывать новострой?

    — Даже два новостроя плюс серьезная модернизация сухогруза, но для нас это не сенсация, а уже начавшаяся работа, которую мы некоторое время не афишировали.

    20 сентября 2019 года были подписаны контракты с голландской судоходной компанией  Eurobulk на постройку двух сухогрузных барж. Длина каждой – 79 м, ширина 9.6 м, высота борта 3.5 м. Это практически полнокомплектные суда –  заказчик самостоятельно установит только некоторые системы электрооборудования.

    Закладка барж запланирована на ноябрь, до марта 2020 года они должны быть готовы. В Нидерланды их доставят по маршруту Дунай-Майн-Рейн. Передача заказов Eurobulk намечена в Роттердаме на апрель.

    Третий контракт предусматривает размерную модернизацию сухогруза класса река-море по документации, разработанной в одесском Морском Инженерном Бюро. Мы изготовим секцию-трюм с люковым закрытием длиной более 20 метров. На реализацию заказа отведено 140 суток. Вставка будет готова  в этом году, само судно ожидаем в ноябре.

    Уже заказано 1200 тонн украинской судовой стали у компании «Метинвест». Около 300 тонн металла уйдет на модернизацию, остальное – на баржи.

    — Это стартовые позиции. А как выглядит программа работы верфи на ближайшие годы?

    — Акционер «Океана» предельно четко сформулировал стратегическую задачу – полнокомплектное судостроение.

    Мы реально оцениваем запросы рынка, и поэтому, несмотря на возможность закладывать крупнотоннажные балкеры и танкеры, намерены пока что ограничиться дедвейтом до 15 000 тонн.

    Очень рассчитываем на принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» в редакции, учитывающей интересы отечественных корабелов – ведь для Днепра подходят суда класса река-море, а их «Океан» может выпускать буквально на конвейере.

    Сейчас находимся в активном поиске покупателей на два недостроенных сухогруза пр.17620 типа «Буг», которые стоят на верфи. Уже есть заинтересованные компании, но мы предпочтем тех, кто решит выполнить достройку этих теплоходов на «Океане».

    Еще раз хочу подчеркнуть – суда, о которых я говорил, от 15 000-тонников до «Бугов», завод готов взять в работу уже сейчас. Нужен только контракт – все необходимое для производства у нас есть.

    В настоящее время ведутся переговоры о постройке еще нескольких барж. Большие надежды связываем с потенциальными заказчиками из Скандинавии – с ними мне уже приходилось сотрудничать, опыт весьма положительный. Полагаю, с учетом стоимости отечественной рабочей силы, мы сможем предложить интересные варианты.

    — Какую роль на «Океане» будут отводить судоремонту?

    —  С него мы, собственно, и начали. За последние месяцы на верфи восстанавливались и модернизировались самые разные суда: от элитных моторных яхт до сухогрузов, земснарядов и буксиров.

    В дальнейшем мы планируем акцентировать судоремонтный сегмент с учетом возможностей нашего предприятия – будем брать в работу суда класса Panamax, которые в регионе может принимать только наш сухой док – естественно, не в ущерб судостроению.

    Очень реалистичными можно назвать планы модернизации флота в соответствии с новыми экологическими стандартами. В нашей стране уже есть верфи, которые специализируются на установке систем очистки балластных вод, но мы сможем предложить эксклюзив – в дополнение к таким работам монтировать многотонные скрубберы – в Украине это можно сделать только при помощи уникальных кранов «Океана».

    — Ваш завод сейчас занят также производством металлоконструкций для мостов и перевалкой грузов. Сохранится ли эта непрофильная деятельность?

    — А стоит ли называть ее «непрофильной»? Действительно, в медийном пространстве ранее муссировались слухи о превращении «Океана», к примеру, в очередной порт, но давайте посмотрим на вещи реально.

    Начнем с металлоконструкций. Для верфи, рассчитанной на заказы дедвейтом за 100 000 тон и ныне ориентированной максимум на среднетоннажные суда, такая дополнительная загрузка является благом. Она позволяет сбалансировать производственный процесс, убрать неизбежные простои, нивелировать сезонные колебания и удержать высококвалифицированный персонал.

    То же самое можно сказать о портовой деятельности. «Океан», как и все судозаводы советского периода, получил огромные территории, которые практически невозможно «ужать» — производственные помещения разбросаны по всей площади. Даже при максимально возможной загрузке в ближайшие годы неизбежно будут простаивать достроечные набережные и крановое оборудование. Поэтому работа в режиме порта никоим образом не помешает основному профилю верфи – она только позволит стабилизировать ее работу.

    Кстати, в некоторых случаях перевалочные возможности «Океана» являются уникальными. Сейчас мы заняты в проекте создания ветропарка на Херсонщине. Для доставки его элементов понадобилось 28 рейсов сухогрузов. Безопасно разгрузить многометровые лопасти и колонны ветротурбин оказалось  возможным только с использованием кранов нашего сухого дока.

    Все это дает основания утверждать, что такая, на первый взгляд, непрофильная деятельность, на самом деле является историческим бонусом, помогающим наладить нормальную работу завода.

    — Давайте поговорим о персонале «Океана». Что Вы выберете – европейскую модель, где де-юре на заводе числится только костяк управленцев, а вся работа выполняется привлеченными организациями, либо остановитесь на создании классического коллектива?

    — Давайте начнем со статистики. Сегодня на «Океане» работает более 600 человек, из них около 250 – рабочие основных специальностей. Владельцем завода перед нами поставлена задача – в очень сжатые сроки увеличить коллектив до 1000 человек. Как видите, мы выбрали классическую кадровую модель.

    Мотивацией для такого шага стали особенности менталитета наших людей, эффект открытых границ, а также опыт сотрудничества с контрагентскими структурами — в украинском судостроении при работе с подрядчиками, на мой взгляд, часто присутствуют элементы нестабильности: корректируются цены, есть непрогнозируемая миграция между разными производственными площадками и ряд других проблем. Поэтому мы решили создавать полноценный заводской коллектив.

    Естественно, «Океан» не собирается полностью отказываться от работы с контрагентами. Однако будем делать это в разумных пропорциях и с приоритетом опоры на собственные силы.

    — Украинских корабелов очень заинтриговали недавние креативные объявления «Океана» о наборе персонала. Однако там ничего  не говорилось об уровне оплаты. Так чем же Вы собираетесь привлекать специалистов на верфь?

    — Прежде всего – мы очень хорошо понимаем все риски. При европейской модели работы с ориентацией на подрядчиков они минимальны – при отсутствии загрузки предприятие отвечает только за нескольких управленцев. В нашем случае – ответственность перед сотнями людей.

    Правда, их еще нужно набрать. И единственный вариант – дать достойную зарплату. Сегодня еще рано называть конкретные цифры по разным профессиям, но могу дать ориентир – квалифицированный рабочий основной специальности, эффективно выполняющий поставленными перед ним задачи (без традиционного для некоторых «домашнего» расслабления), может ежемесячно зарабатывать на «Океане» эквивалент $1200 в национальной валюте.

    При формировании идеи оплаты труда мы учли реалии жизни судостроителя, уехавшего работать в страны Европейского Союза. К числу негативных факторов для таких людей следует отнести высокие расходы на проживание, питание, переезды, плюс оторванность от семьи и необходимость работы на износ: по 12 часов в день и в выходные.

    Поэтому  условия «Океана» точно должны заинтересовать тех, кто сегодня занят на верфях в Польше или Румынии. Если же принять во внимание уровень украинских цен, возможность жить дома и то, что работа на николаевской верфи регулируется рамками КЗОТа – вполне возможно, что эти предложения будут привлекательными и для корабелов, подавшихся в дальнее зарубежье.

    Во всяком случае, наш департамент по персоналу настроен оптимистично – уже есть положительный опыт привлечения высококвалифицированных специалистов.

    — Подведем итоги – что ждет «Океан» в  обозримой перспективе?

    — Я бы говорил не только о завтрашнем дне нашей верфи, но и всех отечественных судозаводов. При экономической и политической стабильности в Украине для них очевидны весьма интересные пути развития.

    Европейские судостроители уже давно находятся под прессом дорогой рабочей силы, но переориентации  заказов на Украину препятствуют отечественное законодательство, отсутствие гармонизации с нормативами ЕС, невозможность страховать заказы и т.п.

    Однако сегодня новая украинская власть декларирует «промышленный безвиз» для отечественных предприятий; Ассоциация «Укрсудпром» продвигает законопроекты, призванные обеспечить разумный государственный протекционизм для судостроения; ведутся работы по воссозданию водного пути Е40 между Черным морем и Балтикой, что, в частности, позволит радикально оптимизировать доставку многих судостроительных заказов в Европу. Все это, даже в случае частичной реализации, дает поводы для оптимизма.

    Поэтому о будущем самого «Океана можно сказать следующее: мы и в сегодняшних, достаточно непростых условиях, уже возвращаемся в судостроение. Если же они станут еще лучше – стоит ли сомневаться в перспективах украинской верфи №1?

    СПРАВКА «СиС»

    Родился 12 декабря 1977 года в Херсоне.
    С отличием окончил механический факультет местного филиала Николаевского кораблестроительного университета. 
    После получения высшего образования прошел годичную срочную службу в составе военно-морских сил Украины.
    В мае 2001 года пришел на «Херсонский судостроительный завод» («ХСЗ») помощником мастера. Затем работал заместителем начальника механического участка, начальником управления по судоремонту и заместителем директора «ХСЗ» по маркетингу.
    С 2014 года — директор по маркетингу Smart Maritime Group.
    В сентябре 2019 года назначен генеральным директором  николаевского судостроительного завода «Океан».